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Novo Volkswagen Jetta, R$ 109.990, é só 1.4, mas fica maior e mais equipado

Eugênio Augusto Brito

Do UOL, em São Paulo (SP)

20/09/2018 20h00Atualizada em 26/09/2018 10h11

Sétima geração chega importada do México nas versões Comfortline e RLine, sempre com câmbio automático de seis marchas

Nem precisamos esperar até o Salão do Automóvel de São Paulo, em novembro. A Volkswagen resolveu colocar o novo Jetta para rodar no mercado antes do maior evento automotivo da América Latina -- na mostra, a estrela da marca será o SUV T-Cross. Assim, a sétima geração do sedã médio chega ao país oferecendo porte ampliado, visual mais classudo, muita tecnologia, mas também valores acima dos R$ 100 mil.

De cara, dizemos que só há uma configuração de motor e câmbio: 1,4 litro, turboflex, com injeção direta de combustível (TSI), 150 cavalos de potência e 25,4 kgfm de torque, associado ao câmbio automático de seis marchas (tiptronic). Por ora, nada de motor de 2 litros, nada de câmbio DSG. Serão duas versões de acabamento, com preços iniciais entre R$ 109.990 e R$ 119.990. De extra, um único opcional e cores com acabamento diferenciado.

Mais racional para encarar o domínio de Toyota Corolla (e do Honda Civic), mas também com menor versatilidade (por só contar com duas versões), a Volkswagen faz questão de frisar o plano de garantia, que oferece as três primeiras revisões sem qualquer custo (peças e mão de obra para 10 mil, 20 mil e 30 mil quilômetros) e mais valores definidos para as seguintes (R$ 2.204 até os 60 mil km).

O que o Jetta 2019 tem

Como você já sabe, essa nova geração passa a usar a base de construção multiuso da Volkswagen MQB -- que já deu origem a Golf, Audi A3 (hatch e sedã), novo Tiguan e Atlas (dois SUVs de portes diferentes) e ao cupê-executivo Arteon.

Com isso, o sedã médio ganha não só tamanho, equipamentos e dirigibilidade (ainda) mais apurada, mas também a chancela de carro realmente global. O México abastece não só a América do Norte, mas também nosso mercado, e com produtos muito próximos. E isso traz ganhos, mas também pontos que podem não ser bem assimilados de cara, caso da motorização única.

Vamos aos pacotes detalhados:

+ Volkswagen Jetta Comfortline 250 TSI: R$ 109.990
Traz de série rodas em liga de 17 polegadas, conjunto óptico e lanternas Full-LED, farol de neblina/luz de curva, ar-condicionado automático de duas zonas, seis airbags, volante multifuncional revestido de couro, bancos com revestimento de "couro sintético", iluminação de cabine de LED com 10 cores, banco traseiro com descansa braço embutido central, retrovisor interno eletrocrômico, retrovisor direito com tilt-down, tela central de oito polegadas sensível ao toque (entretenimento, comandos do carro e espelhamento de smartphones por Android Auto, Apple Carplay e Mirror Link), câmera de ré e sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, freio de estacionamento eletromecânico (por botão), assistente de partida em rampa, sensor de chuva, chave inteligente, partida do motor por botão e diferentes modos de condução, entre outros itens.

+ Volkswagen Jetta RLine 250 TSI: R$ 119.990

Acrescenta: detalhes externos e internos na cor preta (grade, retrovisores, revestimento de teto), volante com base achatada, emblemas da versão, painel de instrumentos digital de 10 polegadas, ACC (com ajuste automático de distância, função stop/go de trânsito, detector de carro à frente em desaceleração; "city emergency brake" até 30 km/h, tudo controlado por quatro sensores de ultrassom à frente, quatro atrás e mais câmera de alta sensibilidade), detector de fadiga, sensor de frenagem em manobra de ré, faróis com luzes alta e baixa automáticas.

Único opcional para ambas versões é o teto solar (simples, mas que a Volkswagen chama de "panorâmico"), por R$ 4.990.

Opções de cores seguem perfil mais conservador: branco, preto Ninja, vermelho Tornado (sólidas); prata Snow, cinza Platinum (metálicas); preto Mystic (perolizada). Nada do azul ("Não fez sucesso entre o público do Jetta") da geração atual, muito menos do laranja do novo Jetta norte-americano.

Estratégia

É preciso analisar o contexto atual da Volkswagen no mercado brasileiro. Segundo o chefão da empresa, o argentino Pablo de Si, a marca está com quase 15% de participação e se aproximando da líder General Motors. Ninguém na marca esconde que voltar a disputar a liderança é um objetivo a médio prazo e que o ambicioso plano de colocar 20 novidades no mercado até 2020 é a forma de chegar até lá.

Para tanto, a estratégia central da Volks é "preencher espaços entre segmentos" e ter produtos sendo vendidos de todos os portes. Mais: o ideal é que um produto interfira o mínimo possível nas vendas de outro.

Isso explica a decisão de não ter um Jetta 2.0 TSI (por ora, ao menos) -- isso poderia atrapalhar os emplacamentos do Tiguan, que vão bem, obrigado (terceiro colocado entre modelos premium, 6% do segmento e subindo). Ou de não ter versões abaixo dos R$ 100 mil, apesar de parecer estranho -- movimento que abre espaço para o inédito T-Cross, que deve mesmo se posicionar entre R$ 80 mil e R$ 105 mil.

Com isso, temos um sedã médio que tem porte semelhante ao do antigo Passat: o visual frontal é mais alongado, vincado e parece que estamos observado um carro realmente maior do que é. O balanço dianteiro ficou mais curto e deixa o modelo mais dinâmico. Já na traseira, o balanço ampliado deixa a carroceria mais bem assentada (ainda que o porta-malas em si tenha a mesma capacidade: 510 litros).

Tecnologia presente é bem interessante, mas boa parte dela é conhecida de outros modelos, inclusive de rivais, ainda que o discurso da Volkswagen aponte que são diferenciais que podem virar o jogo a seu favor. O que temos é um carro amadurecido e que não parece mais tão simples (para quem olha de fora e quem viaja nos bancos dianteiros).

Murilo Góes/UOL
Jetta ganhou porte e estilo com nova geração: lateral menos simples, maior entre-eixos Imagem: Murilo Góes/UOL

Bumbum de A4... ou de Virtus?

Há quem acabe enxergando o Virtus ao observar a traseira, mas não é bem isso. Ocorre que ela é meio genérica, mas no bom sentido: lembra também modelos premium como Audi A4 e A5 ou mesmo carros médio-grandes de Kia e Hyundai. A frente do Jetta mais barato americano, com assinatura diurna de LED que lembra Dodge Charger, não veio ao país. As duas versões locais usam apenas o visual mais caro, mais sério e com faróis Full-LED. Veio também o "pacote para asfalto ruim", que eleva o vão livre para o solo em 2 centímetros e muda o comportamento de suspensão (que usa conjunto McPherson com barra estabilizadora de 24 mm à frente, com eixo de torção na traseira).

Com tudo isso, o carro cresceu 5 centímetros e ficou mais largo: 4,70 m de comprimento e 2,68 m de espaço entre-eixos (ganho de 3 centímetros), 1,80 m de largura, mas 1,46 m de altura (ele é mais baixo que o atual, por conta do ponto de gravidade revisto, ainda que o nacional seja mais elevado que o original americano, como dissemos).

Mais espaço para joelhos e ombros no banco traseiro, ambiente muito arejado e conectado e muita tecnologia de assistência (mas sem qualquer controle semi-autônomo, que só devem figurar em modelos médios da Volkswagen do Brasil a partir de 2020).

Mas e a dirigibilidade?

De fato, a rodagem é aprimorada, como no Jetta atual, com muita estabilidade em curvas, boa pegada proporcionada pelo acerto de direção e liberdade para abusar mais em algumas situações graças a controles de tração, de estabilidade, bem como ao bloqueio eletrônico de estabilidade de série (com ajuste XDS Plus na versão RLine, para frenagem ampliada das rodas internas a curva).

Mas o peso maior dessa geração (são 1.393 kg na versão mais completa, contra 1.376 kg do anterior, ressaltando a maior quantidade de metais nobres e leves, mas também o maior porte) acaba cobrando um pouco mais da única motorização existente, o 1.4 TSI. Não anda mal, mas pede mais tempo até que o motor encha e o câmbio de seis marchas comece a operar de forma ideal. Esse Jetta pede alguns segundos a mais na saída do semáforo. Ou exige mais pedal (com alguma gritaria) na hora de forçar uma ultrapassagem na estrada. Em situação de cruzeiro, porém, a rodagem é soberba.

Foi estranho, porém, ver um carro da versão RLine não ser arisco e forte, algo que só o motor 2.0 TSI poderia proporcionar. Também foi esquisito não ter opção de troca de marchas no modo manual por aletas no volante, que não existem aqui. Por fim, andar no banco traseiro é como estar na "classe econômica": nada de acabamento emborrachado, nada de luz de ambiente, nada de USB próprio, nada de saída de ventilação (!).

Ainda assim, foi bom contar contar com todo o apoio e estilo que a tecnologia pode dar ao condutor, no segmento.

Só não podemos falar do consumo, neste momento, por conta do test-drive ligeiro. A Volkswagen o coloca como categoria B do Inmetro, com média ponderada (cidade/rodovia) de 12,1 km/l (com gasolina) e 8,3 km/l (etanol). Mas prometemos avaliar o Jetta de forma mais completa e trazer um vídeo disso em breve.

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