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Carro é como celular e tem de ficar obsoleto; Kia e outras marcas já agem assim

Divulgação
Parece piada, mas deve ter sido sem querer: na terceira geração em apenas dez anos, o Kia Cerato ano-modelo 2014 aparece nas fotos distribuídas pela empresa com placa de letras OLD ("velho" em inglês) Imagem: Divulgação

Eugênio Augusto Brito

Do UOL, em São Paulo (SP)

12/04/2013 11h46Atualizada em 16/04/2013 14h08

Olhe para sua garagem e pense no carro que acabou de trazer da concessionária: com alguma sorte e um bom financiamento, ele tem todos os mimos opcionais e itens de segurança; o ano é 2013, mas o modelo já é 2014 e você terá um bom tempo para andar pela rua chamando a atenção dos outros motoristas. Com mais sorte, poderá passá-lo adiante em dois ou três anos, antes que a garantia acabe e a fabricante reestilize a linha -- e ainda conseguir um valor de revenda razoável.

Agora saque o celular do bolso: nada do escrito acima vale. O smartphone é topo de linha, acabou de ser lançado, você poderia ter gastado até R$ 2 mil, mas a operadora fez um desconto generoso -- até porque o modelo mais novo da marca rival chega no mês que vem, será ainda mais avançado, e você já sabe que o colega de escritório vai ter um. Tudo bem: no final do ano você trocará de aparelho de novo e nem vai se lembrar do atual, já desatualizado.

O QUE HÁ NUM NOME

A primeira geração do Cerato passou quase despercebida no Brasil. A segunda, que ganhou a missão de se aproximar de paradigmas como o Honda Civic, chegou ao país com o adjetivo New, "novo" em inglês, antes do nome: New Cerato. Já a terceira geração, de acordo com o material de divulgação da Kia, traz o nome All-New Cerato, que em português daria algo como "Cerato Totalmente Novo". É um sintoma da obsolescência exagerada, que UOL Carros prefere ignorar: chamamos o carro de Cerato 2014.

O princípio da "obsolescência programada" -- segundo o qual todo produto tem um prazo específico, pré-determinado, para ficar datado, indesejado, e ter um sucessor (ainda que continue funcionando perfeitamente) -- tem prazo de cerca de oito anos no caso dos automóveis. É a chamada "geração" de um modelo. Na metade deste tempo (ou seja, quatro anos), tem-se mudanças leves de frente, traseira e talvez rodas e painéis de instrumentos e tecidos. No Brasil, sobretudo no segmento de modelos de entrada, mais baratos, o ciclo costuma ser ampliado e pode durar dez anos -- há casos de modelos com 12 e até 16 anos de mercado, verdadeiros "dinossauros" dentro do processo atual.

O que aconteceria, porém, se as duas dinâmicas descritas acima fossem embaralhadas, e carros ficassem velhos (quase) tão rapidamente quanto telefones celulares? Pois saiba que isso já é realidade e pode, muito provavelmente, virar o novo padrão da indústria automotiva. É essa é a expectativa de novos players do setor, como a sul-coreana Kia; e pode ser também o plano de competidores veteranos, que agora planejam voos mais altos -- como a Volkswagen.

"O seu celular é coreano? É da Samsung? Então você sabe disso: a marca tornou-se líder mundial de vendas em dois anos. Quem comprou um celular topo da marca em 2011 [o Galaxy S2] ficou com um aparelho velho em 2012. E quem comprou o de 2012 [o S3] vai ficar com um celular desatualizado em algumas semanas [com a chegada do S4]", compara Júlio César Martins, gerente de treinamento da Kia, em entrevista concedida a UOL Carros após a apresentação da terceira geração do sedã Cerato, no último domingo (7).

"Ninguém reclama, todos querem o novo, é o ciclo do setor [de celulares], e assim a Samsung deixou a Apple, que também funciona neste timing, para trás. Prevemos algo semelhante para carros", afirmou o executivo.

Lançado mundialmente em 2003, o próprio Cerato é um exemplo marcante deste novo processo. A primeira geração do carro completou uma década agora e é o perfeito exemplo do que não deve ser feito no universo das quatro rodas atualmente. Resumindo, era um carro sem-graça ao extremo, a ponto de parecer um sedã japonês clonado por uma empresa chinesa.

Com gana de crescer globalmente, a Kia (marca nº 2 do grupo Hyundai e laboratório de ensaio de tendências e estilos) lançou a segunda geração do sedã em 2008, quando um hipotético carro de outra marca, lançado em 2003, ainda estaria no primeiro ano do chamado facelift (a reestilização). Com forte influência do japonês Civic (então paradigma do segmento), o segundo Cerato abraçou o "visual de tigre" proposto pelo designer alemão Peter Schreyer, contratado pelos coreanos a peso de ouro junto ao grupo Volkswagen.

Por fim, em 2012, quando todos esperavam uma reestilização da segunda geração, Schreyer apresentou a atual e terceira geração do Cerato, com formas totalmente alemãs, flertando o tempo todo com a noção de esportividade e garantindo espaço, tecnologia, segurança e eficiência, exigências atuais do consumidor. É este o carro que chega ao Brasil agora, em 2013. Dez anos, três gerações: cerca de cinco anos de mercado para cada uma das anteriores.

DIVIDIR É SOMAR
"Isso é uma revolução do jeito de fazer carros: os carros coreanos são mais arrojados, portanto mais bonitos, mais tecnológicos e também são mais fáceis e baratos de se fabricar", enumerou Martins. "Há dez anos, doze anos, parecia loucura falar nisso, mas os coreanos iniciaram o uso de aço de maior rigidez e menor volume. Isso permitiu reduzir também o peso do maquinário [prensas e estruturas para fabricação do carro], que pode ter elementos de plástico e ser modificado rapidamente a um custo menor", explicou o executivo.

Se é mais barato fazer o carro, a resistência a mudar tudo e fazer um modelo totalmente novo e atraente em quatro anos -- quando o normal seria dar um "tapa no visual" para aumentar a sobrevida, gastando pouco -- é significativamente menor, se é que existe. E está criado um novo ciclo da geração, talvez de apenas três anos. E, a reboque, uma nova "necessidade" na cabeça do comprador de carro dos nossos tempos.

Alguém sensato vai argumentar  que um carro custa dezenas, ou centenas de vezes mais que o mais caro dos telefones celulares. E que nenhum comprador teria condições de (ou estaria disposto a) arcar com mudanças tão rapidamente. Ao ser questionado, Martins foi categórico: "Isso vale no Brasil, onde o carro é caro demais. Mas não no restante do mundo, ou seja, a questão é fazer o carro ser mais barato no Brasil", afirmou, dando a entender que este não é um problema da Kia.

No entanto, o próprio Cerato 2014 é um exemplo, ao custar US$ 15.900 nos EUA (equivalente a quase R$ 32 mil) e mais que o dobro no Brasil (R$ 67.400). A geração anterior, é sempre bom lembrar, estava na casa dos R$ 52 mil.

  • Claudio de Souza/UOL

    Volkswagen apresentou a sexta geração do Golf (acima, na variante GTI) em 2008. Quatro anos depois, nada de reestilização: sétima geração (abaixo) estreou sobre plataforma multi-uso.

  • Karim Jaafa/Al-Watan Doha/AFP

REGRA GLOBAL
Longe de estar sozinha no processo, a Kia faz parte de algo que parece ser mesmo a nova ordem automotiva mundial, ainda que outras marcas definam este prazo de validade menor dos carros como "correção de rota". É o caso da Honda, que viu a nona geração do Civic ser extremamente criticada nos Estados Unidos em seu primeiro ano de mercado. O sedã foi líder de vendas em seu segmento (por lá, é um carro compacto, de entrada, típico de garotos em começo de vida como motoristas), mas ainda assim teve um facelift já no começo de seu segundo ano. E a décima geração deve ser antecipada.

O mesmo será aplicado pela General Motors ("mãe" da obsolescência programada, aliás) ao seu novo Chevrolet Malibu. Apresentado em 2011 e com entregas iniciadas no último ano, o carro sequer começou a ser importado ao Brasil, mas seu substituto já é cogitado no exterior, por conta das vendas que naufragam nos EUA.

Na ânsia de ser líder absoluta de vendas até 2018, a Volkswagen também entrou na onda do ciclo de gerações menor. E isso é algo claro no caso de seu carro-chefe. O hatch Golf é líder absoluto e incontestável na Europa, mas a sexta geração (lançada em 2008) deu lugar à tecnológica sétima geração em apenas quatro anos.

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