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Debate sobre preço esvazia méritos do novo Toyota Corolla

Divulgação
Alta RodaFernando Calmon

Fernando Calmon, engenheiro, jornalista e consultor, dirigiu a revista Auto Esporte e apresentou diversos programas de TV. Escreve às terças-feiras.

Colunista do UOL

18/03/2014 20h47

Afinal, por que se discute tanto o preço da nova geração do Toyota Corolla (11ª no mundo, quarta aqui no Brasil)? De fato, o carro que já está nas concessionárias ficou mais caro. Basta ver os porcentuais de aumento para as três versões: GLi, 2,6%; XEi, 3,5% e Altis, 7%; começa em R$ 66.570 e vai a R$ 92.900. A versão de topo, realmente, oferece pouco em relação aos concorrentes diretos.

Por via das dúvidas, na apresentação à imprensa, a Toyota exibiu outra conta relativa aos preços. Segundo ela, o GLi subiu R$ 800, porém equipamentos adicionais e inexistentes na versão anterior custam R$ 4.000; no XEi, R$ 1.800 e R$ 6.000, respectivamente; no Altis, R$ 2.500 e R$ 8.000. Tentou mostrar ter cobrado menos do que poderia em um modelo inteiramente novo, maior, mais seguro e econômico, fabricado no Brasil, apenas nove meses depois de lançado em outros mercados.

Problema dessa contabilidade é a existência, quase sempre, de alguma "criatividade". Os fabricantes costumam esquecer de colocar na conta a retirada de alguns itens existentes no modelo anterior ou nos concorrentes. No XEi, por exemplo, que responde por quase 2/3 das vendas, sumiram a iluminação para o espelho de cortesia do passageiro e o rebatimento elétrico dos espelhos externos.

GANHOS E PERDAS
Um dos destaques do novo Corolla está na ousadia do estilo, fugindo do cansativo padrão clássico. No interior fica menos evidente, embora os 10 centímetros a mais de distância entre-eixos façam grande diferença para quem senta atrás. Alguns materiais internos melhoraram, mas ainda há parafusos aparentes, relógio mal posicionado no painel e pouco cuidado no acabamento menos visível, como as pequenas alavancas de abertura mecânica das tampas do porta-malas e do tanque. Volume do porta-malas não mudou: bons 470 litros.

Novo câmbio CVT (transmissão com relações continuamente variáveis), com simulação para sete marchas virtuais, conseguiu algo incomum: melhoria de desempenho atribuível quase exclusivamente a ele. No motor de 2 litros, com etanol no tanque, a aceleração de 0 a 100 km, em 9,8 segundos, e retomada de 80 a 100 km/h, em 3,4 s, indicam significativa melhora de 15% e 27%, respectivamente, pelos dados de fábrica.

Embora o Corolla, na versão com motor de 1,8 l, etanol e câmbio CVT tenha ficado 10% mais econômico no ciclo urbano, essa diferença é de apenas 1% no ciclo rodoviário. Isso se deve à alteração do método de medição do programa de etiquetagem do Inmetro.

Distância de frenagem a 100 km/h diminuiu 14%, para 51,6 m. Mudança sutil, porém perceptível ao guiar, é a melhor angulação (mais vertical) do volante. Suspensões parecem um pouco mais macias e o para-choque mais baixo pode raspar em lombadas. Nível de ruído interno caiu 4% graças ao para-brisa acústico e ao novo pacote fonoabsorvente.

A Toyota confia que o carro receberá cinco estrelas (nota máxima) no próximo teste de colisão do Latin NCAP. Mas são injustificáveis ausências de controle eletrônico de trajetória (ESP) e de assistência adicional aos freios.

Pena também que teto solar e rodas de liga leve de 17 polegadas não estejam disponíveis.

RUMO AO TOPO
Em resumo, com ou sem preço, o Corolla deve recuperar a liderança do segundo segmento mais disputado no Brasil, o de sedãs médios-compactos. E por mais méritos agora do que antes.

Siga o colunista: twitter.com/fernandocalmon


RODA VIVA
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+ Mercado continua a andar de lado. Só no final do mês poderá se ter ideia melhor, embora o primeiro bimestre de vendas, em 2014, tenha sido recordista. Média diária de comercialização continua a apontar acomodação preocupante, refletida no tráfego de clientes nas lojas. Estoques totais subiram de 31 para 37 dias, de janeiro para fevereiro.

+ Vida ficará ainda mais difícil para os tradicionais quatro fabricantes. Soma de participações de mercado de Fiat, Ford, GM e Volkswagen, mês passado, baixou pela primeira vez de dois terços do total: exatos 66,65%. Tendência natural e, assim, o consumidor pode esperar mais ofertas. Até mesmo a volta da troca com troco, porém com entrada e menos prestações.

+ Oferecer carros de baixo custo em mercados emergentes é desafio e tanto para marcas com apego ao rigor construtivo. Na China, por exemplo, de "custo-país" muito competitivo, Volks enfrenta dificuldade para projetar e fabricar um modelo acessível na faixa de 8.000 euros (R$ 26.000), sem impostos. O up! duas-portas aqui parte de R$ 27.000, com impostos.

+ Land Rover não se acomodou em razão da boa aceitação do Range Rover Evoque. Já está no Brasil versão com câmbio automático de nove marchas que visa à economia de combustível, além de conforto superior em termos de suavidade de trocas e silêncio a bordo. Preço parte de R$ 192.000, bem salgado, mas não parece intimidar clientes.

+ Na outra ponta, a de custo muito baixo, o Chery Tiggo (chinês, montado no Uruguai e dispensado de impostos mais pesados) pela primeira vez dispõe de câmbio automático. Nenhum SUV compacto chega ao seu preço de R$ 57.990 nessa condição. Apesar do motor de 2 litros, esse câmbio de quatro marchas acaba por prejudicar o desempenho de forma severa.

** Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do UOL

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