Avaliação: VW Virtus tem equipamento para ser líder? Assista e descubra

Testamos a versão de topo Highline 200 TSI "completaça", que passa de R$ 80 mil

A Volkswagen não está entrando no jogo para brincar. Isso ficou bem claro ao conhecer as especificações e andar pela primeira vez no Volkswagen Virtus, inédito sedã compacto-médio derivado do Novo Polo e que chega às lojas no fim deste mês para causar dores de cabeça a Chevrolet Cobalt, Honda City, Nissan Versa, Fiat Cronos, entre outros. Clique aqui para ver a lista completa de preços e versões.

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UOL Carros teve oportunidade de andar com uma unidade da versão de topo Highline 200 TSI em trajeto de 200 quilômetros entre São Paulo e Campinas, incluindo trechos de cidade, rodovia e até pequenas passagens por estrada de terra e circuito fechado.

Constatação: o modelo tem muitos bons requisitos para brigar pelo topo. Gustavo Schmidt, diretor de marketing da marca no país, afirmou à nossa reportagem durante a apresentação prévia que a expectativa é emplacar 3 mil unidades por mês. Não parece uma meta tão ousada assim, não é mesmo? Pois saiba que nessa hipotética toada o Virtus alcançaria 36 mil emplacamentos anuais e viraria... líder do segmento. "Só" isso. Veja no vídeo que abre esta reportagem e também nas linhas abaixo nossas primeiras impressões.

Posicionamento de preço

A versão Highline 200 TSI será vendida por mais de R$ 80 mil quando munida de todos os opcionais. Longe de ser uma pechincha, sabemos disso. Entre seus concorrentes o único que se aproxima em preço é o City, que alcança R$ 81.400 na versão EXL. O ponto é que o carro tem estofo para justificar tal posicionamento. Caberá à fabricante saber comunicar as virtudes do Virtus -- com o perdão do trocadilho -- ao consumidor, algo que ela vem conseguindo fazer muito bem com o próprio Polo após aprender as duras lições da baixa aceitação do up!.

Desempenho

Seu primeiro trunfo é o uso do motor 1.0 turboflex de 115/128 cv (gasolina/etanol) e 20,4 kgfm (com qualquer combustível), mais moderno e eficiente que o de qualquer rival. Dotado de injeção direta e com níveis de ruído e vibração extremamente satisfatórios para um 3-cilindros, ele entrega ótimas retomadas -- torque máximo chega logo a 2.000 rpm -- e rodar ao mesmo tempo suave e vigoroso. O câmbio, automático de seis marchas, opera de maneira correta e permite trocas manuais por borboletas atrás do volante.

Tal qual no Polo, o 1.0 TSI do Virtus encontra nas rodovias o habitat ideal para escancarar suas qualidades. Nesse ambiente, segundo o Programa de Etiquetagem do Inmetro, o sedã será capaz de fazer 14,6 km/l com gasolina, nada mau para um carro de 4,48 metros de comprimento e cerca de 1.200 kg. Como comparação, um Chevrolet Prisma 1.4 AT6 obteve 14,7 km/l no mesmo programa, porém medindo 20 cm e pesando 100 kg a menos.

Dinâmica

Surpresa! O Virtus promoveu talvez a ruptura definitiva da tradição de carros "duros" da Volkswagen. No caminho inverso, apresenta calibração de suspensões surpreendentemente macia, mais do que o que vem sendo entregue pelo Polo. Como isso foi conseguido?

Geometria é a mesma do hatch -- McPherson no eixo frontal (com barra estabilizadora nesta versão) e eixo de torção no traseiro --, mas há mudanças importantes na regulagem de molas e amortecedores, além da utilização de pneus com perfil ligeiramente mais alto (64,5 cm de diâmetro, ante 63 cm do Polo). As alterações o deixaram 1,5 cm mais alto que o Polo em relação ao solo (16,5 cm) e "molinho" a ponto de lembrar um Toyota Corolla ao pendular nas curvas. Não é o tipo de comportamento preferido por jornalistas automotivos, mas parece ter sido pensado na medida para agradar o típico comprador de sedãs (que costuma prezar pelo conforto).

Espaço

Aqui temos a grande sacada da Volkswagen, que aproveitou a modularidade da plataforma MQB para dar ao Virtus 2,65 metros de entre-eixos, 9 cm a mais que o Polo e 3 cm acima do Cobalt, antiga referência em seu segmento. Sentando na fileira traseira é possível perceber como está bem resolvida a oferta de espaço para pernas e também para os ombros (são 1,75 m de largura).

Caimento fluido do teto não permite tanta generosidade assim para cabeças -- algo que a engenharia da Volkswagen tentou compensar deixando o assento relativamente baixo --, mas ainda assim é possível um adulto de mais de 1,90 metro se acomodar ali sem dificuldades. Vacilo mesmo foi utilizar uma tampa de porta-malas com braços tipo "pescoço de ganso", e não pantográficos, o que rouba um pouco dos bons 521 litros de volume do bagageiro.

Visual

Da grade frontal à coluna B o Virtus é idêntico ao Polo, sem tirar um cisco. Tudo bem que a fabricante não quer esconder a origem compartilhada dos irmãos, mas não custaria muito mexer em um ou outro detalhe para diferenciá-lo do hatch. A Fiat fará isso no Cronos.

A partir da porta traseira, aí sim, temos um carro bastante diferente. O maior alívio talvez seja constatar que, diferentemente do Polo em relação ao Gol, o "bumbum" do Virtus nada tem a ver com o do Voyage. Linhas de seu terceiro volume, na verdade, remetem bastante a modelos da Audi e também a três-volumes da Ford (como o Fusion) e da Kia (alô, Cerato!). Não será o carro mais belo do mundo, mas passará boa sensação de classe, algo fundamental para um modelo cujo público-alvo terá 43 anos, em média.

Equipamentos

O Virtus Highline é um carro bem equipado, mas vale a ressalva: estamos falando da versão de topo dotada de quase todos os opcionais possíveis, ao custo de R$ 80 mil. Valem destaque: partida do motor por botão; luz diurna em LED; faróis de neblina com cornering light (acionamento automático da luz direita ou esquerda em curvas); retrovisores externos elétricos com função tilt down do lado direito; controle de cruzeiro; ar-condicionado automático digital; saída de ar traseira.

Pacote de opcionais único da versão inclui a central multimídia Discover Media, com tela tátil de 8 polegadas e navegação GPS, e o bastante comentado quadro de instrumentos 100% digital em tela de 10,25 polegadas do Polo. Rodas aro 17 precisam ser solicitadas à parte, assim como rebatimento do banco do passageiro dianteiro e bancos em couro sintético.

Conforto e acabamento

Aqui temos o ponto mais vacilante do Virtus. Acabamento é igualzinho ao do Polo e, portanto, simples demais. Encaixes das peças são corretos, mas não passa disso. É tudo excessivamente sóbrio e "seco", como num carro de entrada. Simplicidade se vê refletida nos bancos, cujo nível de acomodação do corpo não difere muito de um Voyage "pé-de-boi". É preciso ressaltar, contudo, que o veículo ao menos não acusa nenhuma falha ergonômica específica.

Segurança

Outra vantagem de utilizar a moderna matriz MQB é o padrão de segurança oferecido pelo Virtus, provavelmente o maior da categoria. Assim como o irmão Polo, o sedã obteve nota máxima de cinco estrelas nos testes de impacto do Latin NCAP. Carroceria é reforçada por ótimos níveis de aços de alta e ultra alta resistência, e o modelo ainda conta com quatro airbags (frontais e laterais) e controle de tração em todas as versões.

A versão avaliada por nossa reportagem contava ainda com controle de estabilidade, assistente de partida em rampas, bloqueio eletrônico de diferencial, frenagem automática pós-colisão (ajuda a evitar o chamado "efeito rebote" em acidentes, detector de fadiga, indicador de pressão dos pneus e freios a disco nas quatro rodas com assistentes para secas os discos em caso de chuva e aprimorar a frenagem emergencial anticolisão.

Pós-venda

A Volkswagen também promete oferecer um pós-vendas atraente para o Virtus: pacote de revisões até 60 mil quilômetros na faixa de R$ 2,8 mil para todas as configurações, cesta de peças a preço competitivo e oferta de um manual digital capaz de interagir com o usuário através de aplicativo via celular são as grandes apostas da marca para isso.