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No Brasil, itens de segurança no carro ainda são artigo de luxo

Latin NCAP/Divulgação
Carros locais têm estrutura piorada e menos itens de segurança em relação a similares da Europa e EUA Imagem: Latin NCAP/Divulgação

Pedro Kutney

Especial para o UOL

14/02/2013 17h28Atualizada em 14/02/2013 20h11

Após a morte de mais de 230 jovens no incêndio ocorrido em uma ratoeira travestida de casa de shows em Santa Maria (RS), que causou justificada comoção nacional e fez autoridades acordarem para o problema da falta de segurança no país em locais de aglomeração, seria oportuno lembrar que outra tragédia acontece mais de uma centena de vezes por dia nas ruas e estradas brasileiras, sem no entanto causar a mesma e necessária indignação. Tampouco temos ações rápidas do poder público no sentido de aumentar a segurança dos veículos fabricados no Brasil. Na guerra não declarada do trânsito, morrem perto de 40 mil pessoas por ano e outros 100 mil saem feridos.

A SEGURANÇA POR AQUI

 Carros populares mais vendidos na região ainda estão 20 anos atrasados em comparação aos dos países industrializados e abaixo dos padrões globais

Relatório do Latin NCAP 2012

Vias inseguras e maus hábitos ao volante são a causa maior dessa carnificina, mas veículos com baixos níveis de segurança também têm participação ativa na tragédia automotiva brasileira. Muitas das mortes no trânsito (inclusive as causadas por imperícia, irresponsabilidade e defeitos nas ruas) poderiam ser evitadas com o maior uso de antigos e modernos sistemas. A começar por cintos de segurança mais eficientes -- triviais, mas que se tornaram obrigatórios em todos os veículos vendidos no Brasil apenas em 1984. Mesmo assim, a maioria da frota atual do país sequer tem pré-tensionador, numa grave redução da proteção passiva para economizar nos custos de produção.

Ao comprar um carro no Brasil, raramente alguém pergunta ou se informa sobre cintos com pré-tensionamento [que se ajusta mais firmemente ao corpo em situação de emergência], que não são vendidos nem como equipamento opcional em certos modelos. O uso deles, em conjunto com airbags frontais, reduz em até 85% o risco de morte de motorista e passageiro em caso de colisão, segundo testes da NHTSA, a agência de segurança viária dos Estados Unidos.

O uso de airbags frontais e freios com ABS (sistema antitravamento de rodas) será obrigatório em 100% dos carros vendidos no Brasil só a partir de 2014, algo que já está em vigor há mais de uma década em países da Europa e América do Norte. Atualmente, há pelo menos seis modelos de carros no mercado nacional que não oferecem airbags e ABS nem se o comprador quiser pagar à parte.

REGRESSÃO

  • Divulgação

    Clio local, duas gerações atrás do europeu, recebeu tapinha no visual e mudanças para ser "o mais econômico do país", segundo a Renault.

    Por outro lado, aquele que já foi referência em segurança, agora vem sem airbags ou ABS (nem como opcionais). Tudo para ter preço "popular".

Por aqui também os airbags poderiam ser obrigatórios há muito mais tempo, pois isso estava previsto no Código de Trânsito Brasileiro que entrou em vigor em 1997. Sem explicação (e com muitas desconfianças), o artigo foi vetado antes da publicação pelo então presidente Fernando Henrique Cardoso.

Assim, seria correto dizer que o lobby das montadoras para não encarecer seus custos de produção pode ser responsabilizado por milhares de mortes nesses últimos 15 anos? Impossível fazer esse cálculo com precisão, mas é bom lembrar que se apenas uma vida pudesse ter sido salva esse "custo" já seria justificável.

O PREÇO DA SEGURANÇA
Em 2010, de acordo com os fabricantes, 23% dos carros novos foram vendidos com ABS, mas só 4% eram modelos populares, os mais baratos. Segundo levantamento do Cesvi (Centro de Experimentação e Segurança Viária), em 2011, já sob a nova legislação, ofereciam ABS de série 67% de todas as 767 versões de carros disponíveis no mercado brasileiro, ou 518 opções. Mas só 17% deles eram hatchbacks compactos, os mais vendidos no país, e 38% desses ofereciam o equipamento como opcional pago à parte.

Esses porcentuais comprovam o quanto o mercado brasileiro é sensível a preços, E por isso as montadoras receberam mal a obrigação de instalar novos dispositivos de segurança. Em 2007, diversas marcas ofereciam como opcional airbags frontais para motorista e passageiro e freios com ABS pelo equivalente a US$ 3.000 (quase R$ 6.000, no câmbio atual); atualmente, esse preço gira em torno de US$ 1.000 (R$ 2.000) e pode baixar para US$ 500 (R$ 1.000) nos próximos anos. Ainda assim, um valor muito alto quando se considera que os fornecedores vendem diretamente aos fabricantes esses equipamentos por quantias várias vezes inferiores ao preço cobrado do consumidor.


Até recentemente, a presença de airbags e ABS era rara, simplesmente porque isso não era obrigatório. Antes do aperto da legislação, a presença de sistemas de segurança ativa [que agem antes do acidente, para preveni-lo] era marginal nos carros brasileiros. Em 2007, alguns dados compilados por fabricantes no Brasil mostravam que apenas 25% dos veículos tinham airbags frontais, e 16% tinham freios com ABS. Com a obrigação de aumentar a oferta de ambos equipamentos, em 2012 a estimativa é que 31% da frota eram equipados com airbag frontal duplo, o que significa algo em torno de 11,3 milhões de carros, e 20% com ABS, perto de 7,5 milhões.

Assim como já aconteceu em outras partes do mundo, essa evolução só foi possível porque o governo criou a regulamentação. Sem isso, dificilmente esses dispositivos seriam adotados, por uma razão simples: os carros ficam mais caros, e o consumidor brasileiro nunca foi conscientizado sobre as vantagens de se pagar mais por segurança.

O EUROPEU REBAIXADO

  • Divulgação

    Quando foi lançado em 2005, o compacto Toyota Aygo -- com airbags duplos e ABS -- recebeu quatro estrelas no teste de segurança europeu.

    Reestilizado agora, manteve os equipamentos, mas viu a nota cair para três estrelas.

    O Euro NCAP foi rigoroso com a Toyota: "Algumas fabricantes continuam a oferecer modelos populares, que vendem mais, sem fazer as atualizações necessárias".

  • Por lá, airbags frontais e ABS são básicos e boas avaliações dependem agora de airbags laterais, controle de estabilidade e proteção ao pedestre.

OBSTÁCULOS
Existem no Brasil obstáculos econômicos para a evolução tecnológica. Os impostos sobre os carros de passeio são os mais altos do mundo (em torno de 30% para modelos nacionais e quase 60% para alguns importados). Ao mesmo tempo, os fabricantes precisam de grandes margens para poder enviar lucros às suas matrizes.

A combinação desses dois vetores sobre os custos deixa pouco espaço para a inclusão de tecnologia. Por isso os avanços são mais lentos por aqui -- ainda mais lentos quando as vantagens são pouco aparentes ao comprador.

Exemplo do dilema entre custo e segurança é o sistema eletrônico de estabilidade (ESC), há mais de um ano obrigatório na Europa para obter bons resultados nos testes do Euro NCAP (o programa local de segurança automotiva). No Brasil, apenas 7% dos carros novos tem o ESC, e não há expectativa de ampliação desse número sem a mão da legislação.

Quanto mais lenta for essa evolução, mais vidas terão sido ceifadas inutilmente. Enquanto na Europa alguns fabricantes falam em carros a prova de acidentes, os brasileiros ainda perdem tempo discutindo a viabilidade econômica de se reduzir impostos para carros mais seguros ou obrigar fabricantes a construir veículos com maior número de equipamentos de segurança ativa.


VERGONHA
No Brasil a segurança automotiva ainda não é um valor competitivo. O quarto maior mercado do mundo para o setor, com 3,8 milhões de veículos vendidos em 2012, abriga os maiores fabricantes mundiais de veículos, e todos têm em seus países de origem amplo acesso aos mais modernos equipamentos de segurança veicular, mas aqui nenhuma marca faz propaganda dos atributos de segurança de seus carros. Não é para menos, pois não há muito a mostrar.

Testes de impacto realizados nos últimos três anos pelo Latin NCAP (o programa de avaliação de segurança de carros novos para Brasil e América Latina), com alguns dos principais produtos disponíveis no mercado sul-americano, mostraram que os modelos compactos são inseguros e estão cerca de 20 anos defasados em relação aos automóveis feitos na Europa, América do Norte e Japão.

Apenas em 2010 o NCAP inaugurou sua versão "latin", que executa testes de impacto com veículos vendidos nos países latino-americanos. Até então, programas independentes desse tipo na região simplesmente inexistiam, o que por si só já comprova o atraso da evolução da segurança automotiva nesses países.

Na Europa, é raro um veículo receber menos de três estrelas no Euro NCAP -- e lá a entidade aumenta a cada ano o valor relativo em suas avaliações de avançados sistemas de assistência ao motorista, que já estão muito além de airbags frontais e freios com ABS. Nos testes do Latin NCAP o que é raro é um modelo ter mais de três estrelas: nos últimos três anos, o Latin NCAP testou 25 carros de 11 marcas diferentes; nenhum deles recebeu cinco estrelas, quase metade foi avaliada com duas estrelas (seis modelos) ou apenas uma (outros seis) e cinco tiveram três estrelas. Oito chegaram a quatro (o máximo é cinco).

Segundo a entidade responsável pelos testes, a maioria dos carros vendida na região tem menos equipamentos de segurança ativa e suas estruturas foram malprojetadas para absorver os impactos de uma colisão. Há contestações aos critérios e métodos do Latin NCAP, mas até agora essa é a única referência disponível na região.


Ainda não está claro o quão longe a indústria automotiva brasileira poderá chegar, tendo em vista a alta carga tributária e a limitação de renda dos consumidores para pagar por sistemas mais sofisticados de segurança. É fato que existem avanços conquistados nos últimos anos, mas é possível ir muito além, andar bem mais rápido para fechar a ferida do trânsito nacional.

Se não é possível mudar o passado, é factível desenhar um futuro melhor com incentivos à segurança veicular, como redução de impostos, adoção de um programa de renovação de frota (para tirar das ruas os modelo mais velhos e inseguros), criação de programas governamentais de testes e legislação apertada – ou nossos carros continuarão a ser ratoeiras comparáveis a certas boates.

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Pedro Kutney, jornalista, é editor do portal Automotive Business, onde o artigo foi publicado sob o título "Precisamos de ambientes e carros mais seguros"

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