Latin NCAP falha em métodos e tem condenações injustificáveis

É uma pena o Programa de Avaliação de Veículos Novos para a América Latina e o Caribe (conhecido pela sigla Latin NCAP) insistir em distorções e "condenações" injustificáveis. Apesar de apoiado por ONGs internacionais e de fundação de filantropia como a Bloomberg, falta às vezes certo grau de seriedade.

Na realidade, sempre fica uma pergunta sem resposta: o que o consumidor brasileiro tem a ver se na Colômbia ou no México os respectivos mercados locais compram um determinado modelo sem os mesmos equipamentos de segurança oferecidos de série no Brasil?

O voluntarismo frequentemente irresponsável do Latin NCAP vem de sua origem europeia. Lá, existe um bloco econômico e político de 28 países com livre circulação de carros e pessoas. E querem porque querem repetir aqui o que acontece por lá, sem avaliar implicações econômicas e técnicas. Mas são realidades bastante diferentes.

Quando o Latin NCAP começou a atuar, em 2010, já existia a lei no Brasil que obrigaria a adoção de airbags em todos os veículos nacionais a partir em 2014. A entidade achava possível abreviar a exigência com seus testes de colisão e, claro, foi ignorada.

Latin NCAP: os 5 carros menos seguros à venda no Brasil

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1º - JAC J3, com 1 e 2 estrelas

2º - Nissan March, com 2 e 1 estrela

3º - Volkswagen Gol, com 3 e 2 estrelas

4º - Chevrolet Onix, com 3 e 2 estrelas

5º - Citroën C3, com 4 e 2 estrelas

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Acordo nos EUA

Basta ver exemplos nos EUA: em 2014, concedeu-se prazo de quatro anos para obrigatoriedade de câmera de ré em razão dos veículos de maior porte daquele mercado. Esse país também tornou compulsório, antes da União Europeia, o controle eletrônico de estabilidade (ESC, em inglês), e acaba de anunciar um grande acordo entre o órgão de segurança viária oficial, a entidade lobista das seguradoras e 22 fabricantes (quase 100% das vendas) para introduzir, em 2022, dispositivo de frenagem automática de emergência até 30 km/h.

Vários modelos europeus, até subcompactos, e mesmo norte-americanos já trazem esse dispositivo como item de série. No entanto, se não houvesse essa adesão voluntária, a obrigatoriedade por lei, nos EUA, só ocorreria em 2025. Isso não inclui a frenagem antiatropelamento por sua complexidade e custo elevado. Então o Latin NCAP deveria parar de pregar no deserto e assumir pragmatismo.

Em 2015, o Brasil exigiu o ESC nos projetos novos a partir de 2018 e, em 2022, para todos os modelos à venda. Está na lei e não mudará. A entidade tem direito de exigi-lo para um veículo receber as cinco estrelas máximas em seus atuais protocolos, mas retirar uma provável nota máxima da nova picape Ranger, por exemplo, rebaixando-a de cinco para três estrelas, só porque em outros países da região o sistema ESC não é previsto em lei ou os compradores não estejam dispostos a pagar por ele, realmente perde qualquer sentido.

Também saber que um modelo chinês, importado por qualquer país sul-americano, tem zero-estrela no teste de colisão não interessa ao comprador brasileiro.

A Proteste, parceira brasileira do Latin NCAP, afirma que o ESC acrescentaria "apenas R$ 180" a um veículo. Mas preço de custo não se confunde com o de venda, além de tempo e dinheiro para testes longos e homologações para cada modelo. Ou seja, dar palpite ou jogar para plateia leiga assuntos técnicos abala mesmo qualquer credibilidade que se queira conquistar.

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Roda vida

+ Engenheiro Antônio Megale, novo presidente da Anfavea para o período 2016-2019, afirma não conhecer o destino do programa Inovar-Auto, que termina em 2017, nem quais marcas vão se habilitar este ano para superar o limite compulsório de eficiência energética. Cita como mais importantes estímulos aos centros de pesquisa no país e redução de consumo.

+ Toyota, mesmo sem mudar externamente o Etios 2017 (apenas novas rodas de liga leve), decidiu apostar na evolução mecânica. Motores 1.3 e 1.5, agora fabricados no Brasil, ganharam maior taxa de compressão (13:1), outros aperfeiçoamentos e mais potência: 98 cv e 107 cv (etanol), respectivamente. Estreiam câmbios automático (4 marchas) e manual (6 marchas).

+ Mudança do quadro de instrumentos do Etios melhorou sua visibilidade e o isolamento acústico é superior, em primeira avaliação. Fábrica afirma que efetuou mais de 600 mudanças desde o lançamento, em 2012, e oferece o compacto automático mais barato do mercado, por R$ 47.490. Preços vão de R$ 43.990 (1.3 manual) a R$ 60.295 (1.5 automático).

+ Brasil volta a exportar automóveis para os EUA. Embora seja operação específica de 10 mil unidades do BMW X1 até o final do ano, para atender à procura aquecida deste modelo que a Alemanha não pode suprir, a medida tem significado importante para a fábrica catarinense do grupo em termos de imagem e qualidade. Desvalorização do real frente ao dólar, claro, deu ajuda de peso.

+ Estudo do Sindipeças sobre a frota brasileira de veículos (cerca de 42 milhões, sem incluir motocicletas) indica que a idade média voltou a envelhecer em 2015, depois de atingir 8,5 anos em 2012. A tendência é voltar ao patamar de 10 anos no final de 2016, o que torna ainda mais urgente a necessidade da inspeção técnica em automóveis com quatro anos ou mais.