Carros

Masculinizado, Honda Fit 2015 quer tomar vendas do Civic

Eugênio Augusto Brito
André Deliberato

Do UOL, em São Paulo (SP) e Florianópolis (SC)*

30/04/2014 00h01Atualizada em 30/04/2014 14h49

Os preços da nova geração do Fit já eram conhecidos desde o dia 4 de abril, quando a Honda do Brasil divulgou a tabela do modelo. Mas agora é para valer: maior, mais bonito e prometendo maior eficiência e economia, o carro chega às lojas no dia 5 de maio com uma missão ambiciosa e arriscada: vender o dobro do que entrega atualmente e tomar do Civic a posição de best seller da marca no país.

Vale, claro, refrescar sua memória e mostrar novamente quais são as versões e os preços do novo Fit, que chega como modelo 2015:

-- Fit DX: R$ 49.900
-- Fit DX CVT: R$ 54.500
-- Fit LX: R$ 54.200
-- Fit LX CVT: R$ 58.800
-- Fit EX CVT: R$ 62.900
-- Fit EXL CVT: R$ 65.900

Como dissemos anteriormente, o preço inicial da nova gama (com o Fit DX 2015) é o mesmo da atual geração (cuja versão de entrada é a CX com motor de 1,4 litro). A nova versão top (Fit EXL CVT 2015) é R$ 2.310 mais cara que a top anterior (EX A/T de cinco marchas), mas trata-se de uma configuração mais completa. A EX CVT é R$ 790 mais em conta. Pintura metálica ou perolizada encarecem a conta em R$ 990. Traduzindo: pode até não ter ficado mais caro, mas com certeza não é um carro barato.

Murilo Góes/UOL
Fit muda para acompanhar o trem da história: moderno, que dobrar suas vendas Imagem: Murilo Góes/UOL

No geral, a Honda reordenou a gama (e deixou de lado a versão Twist, que pode voltar um pouco mais esportivada no futuro) sem mudar significativamente a faixa de preços, tudo para ampliar as chances de encontrar interessados em ter um carro compacto que custe R$ 50 mil ou mais. UOL Carros participou de uma apresentação técnica há duas semanas, em Indaiatuba (SP), e também do lançamento oficial do carro, em Florianópolis (SC), nestas segunda e terça-feira (28 e 29). Nas duas ocasiões, ouviu os executivos da marca traçarem planos de maior participação no segmento de monovolumes, tirando até mesmo a venda de outros nichos. O objetivo é passar de médios 3.400 emplacamentos mensais em 2013 para 5.000 neste ano.

"O novo Fit será produzido inicialmente em Sumaré e, a partir de 2015, também em Itirapina e com isso pretendemos ampliar o volume, entregar quase o dobro e atender o volume que acreditamos existir", afirmou Alfredo Guedes, engenheiro e responsável técnico da Honda.

Perceba que a marca pretende entregar o carro de duas origens, ambas no Estado de São Paulo. A fábrica atual, em Sumaré (cerca de 150 quilômetros da capital), se divide para entregar também os sedãs Fit e Civic. Quando estiver pronta, a a unidade de Itirapina (também no interior paulista) vai se "especializar" em modelos compactos. De lá, sobre a nova plataforma chamada "layout de tanque central", sairão além do novo Fit, a nova geração do City (que chega no Salão de São Paulo, em outubro) e o inédito SUV Vezel/HR-V.

Com os três, a Honda pretende mudar sua faixa de ação atual, deixando de depender do médio Civic (que será reestilizado em junho para que suas vendas também não caiam), e apostando tudo no maior volume de modelos menores. É ver para crer.

Murilo Góes/UOL
Cabine do Fit mostra evolução, mas poderia ser melhor. Acima, a versão EXL Imagem: Murilo Góes/UOL
O QUE O FIT TEM E O QUE NÃO TEM
Fica claro que o Fit 2015 exala mais testosterona, visualmente falando, com linhas que flertam o tempo todo com a esportividade -- nada a ver, portanto, com o sentimento de "carro de mãe" automaticamente associado a qualquer modelo do segmento dos monovolumes. Os executivos da Honda também expressam isso, ao afirmarem que o objetivo é "atrair, além dos clientes atuais, um público mais jovem e mais masculino".

Basta olhar para uma das fotos exclusivas da versão EXL, topo da gama, que ilustram esta reportagem para perceber que da frente com grade frontal mais fina e alinhada aos faróis retilíneos, aos para-choques dianteiro e traseiro acentuados e com enormes tomadas de ar (falsas, sendo que as da frente abrigam as luzes de neblina), passando por caixas de rodas traseiras saltadas, vincos laterais profundos e rodas de alumínio aro 16 (aro 15 e de ferro ou liga leve nas demais versões), tudo contribui para a ideia de que o carro rejuvenesceu e ficou mais viril.

O interior, porém, apenas evoluiu e ainda prega o tema da versatilidade, com bancos que podem ser rebatidos ou afastados para carregar mais bagagem ou até assumir a forma semi-leito. Em termos de equipamento, a política também é a mesma: cabine estilo "bullet" (projétil), painel completo (conta-giros, velocímetro e medidor de combustível), direção com assistência elétrica, ar-condicionado, cintos de segurança de três pontos para todos os ocupantes e ancoragem Isofix e Latch para cadeirinhas em todas as versões.

Caio Mattos/Divulgação
Versões DX e LX (foto), tem cabine mais escura e simples e painel com iluminação âmbar Imagem: Caio Mattos/Divulgação
Na DX (sem rádio) e LX (com um simples), o painel tem iluminação âmbar (laranja, na prática) e volume menor de informações no cluster digital. O câmbio é manual de cinco marchas -- o câmbio CVT é opcional de R$ 4.600. Nas mais caras, EX e EXL, o câmbio CVT é de série, o painel é mais completo (o terceiro mostrador dá lugar à tela digital do computador de bordo) e com iluminação azul, e o sistema de som recebe tela de cinco polegadas, conexões multimídia e câmera de ré, tudo integrado ao volante multifuncional.

Em termos de segurança, temos os obrigatórios freios com ABS (antitravamento) e EBD (distribuição eletrônica de frenagem) e airbag duplo frontal em todas as versões. Na EXL, porém, há o complemento de bolsas de ar laterais, completando um total de quatro airbags.

Pecado mesmo, sobretudo na versão de quase R$ 65 mil, é o fato do interior ser dominado por plásticos duros e tecnologia "comum", sem comandos de voz, tela sensível ao toque, ar digital ou com mais zonas de resfriamento. Quer um pecado maior? Falamos inicialmente que a ausência de controles dinâmicos de tração e/ou estabilidade seriam faltas consideráveis em um carro deste preço, mas olhando com mais cuidado a ficha técnica, é possível notar algo pior: os freios traseiros sofreram "downgrade", um upgrade ao contrário, e trocaram os discos pelo sistema a tambor, muito mais antiquado e impreciso, mas bem mais... barato.

Murilo Góes/UOL
Novo Fit fica maior, mais espaçoso e dinâmico e promete volta do bom consumo Imagem: Murilo Góes/UOL
O LADO INVISÍVEL
Se o visual radicalizou (mudando muito) e o interior confortou (praticamente uma evolução do atual), a principal mudança do Fit 2015 diz respeito ao que o consumidor não enxerga, mas pode sentir ao guiar. A nova plataforma e novas técnicas de construção deixaram o Fit mais espaçoso e confortável, sobretudo para quem viaja como passageiro.

Com 3,99 metros de comprimento, o novo Fit cresceu de ponta a ponta e também ficou mais largo. O rearranjo geral, com trem-de-força e outros componentes mecânicos mais compactos, ampliou o entre-eixos para 2,53 m (era 2,50 m). Além disso, uma readequação de painéis, bancos e porta-malas livraram generosos 8 centímetros extras para o banco traseiro. É o suficiente para que quem viaja ali não encoste o joelho no banco dianteiro, mesmo que esse esteja no limite do trilho. Por outro lado, o volume para malas encolheu. Incômodo também ao carona, ao lado do motorista, que não pode abrir o porta-luvas sem mover as pernas.

Metais leves e mais resistentes fizeram o Fit perder até 60 quilos, a depender da versão. O projeto também mudou o centro de gravidade e o ponto mais alto da carroceria, além de rebaixar ligeiramente o balanço dianteiro. O resultado é um carro mais vivo, com direção mais ágil, que contorna decentemente as curvas, mas que ainda não raspa em lombadas. Meio-caminho entre hatches e monovolumes.

Murilo Góes/UOL
Conjunto roda suave, sem trancos ou esforço; só faltou emoção e mais tecnologia Imagem: Murilo Góes/UOL
COMO ANDA O EXL CVT
Isso não significa, porém, um carro com pegada ligeira. O Fit não é como o Ford New Fiesta (seu rival nos EUA e Europa) ou mesmo como Peugeot 208. Isso nos decepcionou, mas deve agradar a quem é fã da fórmula da Honda para a categoria.

O motor agora é um só, o i-VTec FlexOne de 1,5 litro, que dispensa o tanque extra de gasolina para partida em clima frio com etanol (quando preciso, há o aquecimento do combustível nos injetores). Com taxa de compressão aumentada, comando de válvulas redesenhado e atrito e peso reduzidos, entrega 116 cavalos (a 6.000 rpm) e torque de 15,3 kgfm (4.800 rpm), com torque maior -- de 15,3 kgfm a 4.800 giros.

Como o carro está mais leve, o trabalho do motor é menor, passando a sensação de que o carro nunca trabalha no limite. Méritos aqui para o novo câmbio CVT, que se vale de conversor de torque para ampliar a sensação de "pegada" na aceleração inicial e que faz seu serviço de forma suave, constante e sem trancos. É bom para começar, ainda que em longos trajetos gere uma "sensação de vazio", algo psicológico mesmo, em quem prefere tocadas mais esportivas. "Monotemático", o câmbio de relações continuamente variáveis promete ser mais econômico e isso vai agradar a quem prefere ver a conta menor no posto.

A Honda explica que adotou o câmbio automático no Fit anterior para ampliar a sensação de vigor. Agora, com visual másculo, é possível voltar às origens e optar pela eficiência do CVT. Como não há troca de marchas, as borboletas de mudança também foram excluídas da versão EXL.

Infelizmente, UOL Carros teve acesso ao Fit LX por curtos trajetos e não conseguiu avaliar o consumo de combustível -- a Honda fala que obterá nota A do Inmetro, com médias 8,3/9,9 km/l de etanol e 12,3/14,1 km/l de gasolina (ciclo urbano/rodoviário). Fica a deixa (e a promessa) para uma próxima reportagem.

Como é o Fit 2015 manual

  • Imagem: Caio Mattos/Divulgação
    Caio Mattos/Divulgação
    Imagem: Caio Mattos/Divulgação

    Honda Fit LX 2015

    O Fit 2015 manual -- avaliado por UOL Carros em Florianópolis (SC) na versão LX -- é o mais bem acertado dinamicamente.

  • Imagem: Caio Mattos/Divulgação
    Caio Mattos/Divulgação
    Imagem: Caio Mattos/Divulgação

    Câmbio manual

    O câmbio de cinco marchas também passou por ajustes, apesar de ser o mesmo, para se adequar ao motor mais forte. A primeira marcha mais curta ajuda em arrancadas -- a alavanca pequena, com engates bastante precisos, contribui. Em quinta, a relação é alongada visando economia de combustível.

  • Imagem: Murilo Góes/UOL
    Murilo Góes/UOL
    Imagem: Murilo Góes/UOL

    Motor

    O propulsor 1.5 Flex também mostra mais fôlego com a transmissão que utiliza embreagem. As respostas são diretas e instantâneas, ainda que não empolguem. O vigor é melhor que o da geração anterior.

  • Imagem: Caio Mattos/Divulgação
    Caio Mattos/Divulgação
    Imagem: Caio Mattos/Divulgação

    Consumo

    Durante nosso test-trive, o carro apontou 12,1 km/l de etanol na estrada, com o ar-condicionado ligado e a uma velocidade média de 45 km/h. O conjunto é tão acertado que poderia deixar para trás concorrentes como Chevrolet Spin e Fiat Idea, mesmo que estes tenham motor mais forte.

  • Imagem: Caio Mattos/Divulgação
    Caio Mattos/Divulgação
    Imagem: Caio Mattos/Divulgação

    Falhas

    O ponto negativo vai para o ruído que invade a cabine, alto e áspero desde velocidades baixas; e para o quadro de instrumentos âmbar, que tem difícil visualização se comparado ao azul das versões mais caras. (AD)

* Viagem a convite da Honda do Brasil

ID: {{comments.info.id}}
URL: {{comments.info.url}}

Ocorreu um erro ao carregar os comentários.

Por favor, tente novamente mais tarde.

{{comments.total}} Comentário

{{comments.total}} Comentários

Seja o primeiro a comentar

{{subtitle}}

Essa discussão está encerrada

Não é possivel enviar novos comentários.

{{ user.alternativeText }}
Avaliar:
 

* Ao comentar você concorda com os termos de uso. Os comentários não representam a opinião do portal, a responsabilidade é do autor da mensagem. Leia os termos de uso

Escolha do editor

{{ user.alternativeText }}
Escolha do editor

Mais Carros

Topo