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Chevrolet Trailblazer V6 é peso-pesado caro e avesso à cidade

Murilo Góes/UOL
SUV pesa mais de duas toneladas, tem quase 5 metros de comprimento, 1,84 m de altura e 1,90 de largura Imagem: Murilo Góes/UOL

André Deliberato

Do UOL, em São Paulo (SP)

08/03/2013 11h22

O SUV Trailblazer causou espanto durante lançamento, em novembro do ano passado, não por conta do tamanho ou força, dentro da média do segmento, mas pelos preços anunciados pela GM. Feito apenas na versão mais completa (e cara) de um modelo da Chevrolet atual, a LTZ, parte de R$ 145.450 na configuração V6 a gasolina. O rival é o Toyota Hilux SW4, cujos preços partem de R$ 110.960 (versão com quatro cilindros). Vale lembrar que o Chevrolet é feito no Brasil, em São José dos Campos (SP), enquanto o Toyota é importado da Argentina, dentro das regras do Mercosul.

À época, UOL Carros avaliou o Trailblazer com motor a diesel (R$ 174.450) e, de modo geral, aprovou o espaço interno e o conjunto mecânico, mas ressaltou alguns pontos falhos. Agora, foi a vez de andarmos com o SUV a gasolina, dando preferência ao ambiente urbano.

E ESSE ACABAMENTO?
O Trailblazer tem plástico duro ao longo de sua cabine, que não é de má qualidade -- o próprio Hilux SW4, seu maior rival, tem material muito semelhante -- , mas também não é bom. A questão está na relação custo-benefício: quem paga quase R$ 150 mil em um carro espera, no mínimo, que o acabamento seja mais refinado.

Vale ressaltar que o SW4 está no mercado há muito mais tempo que o Trailblazer. A GM tratou de nivelar seu produto ao principal rival em todos os sentidos: da qualidade mediana de acabamento ao preço (elevado) cobrado. Pior para o consumidor.

Basta olhar para alguns modelos menores e mais interessantes neste quesito para saber do que falamos: um Volkswagen Tiguan, por exemplo, custa pouco mais de R$ 100 mil e tem acabamento superior. O espaço é diferente, mas se a proposta de uso for urbana com necessidade de tração integral, a escolha acaba sendo lógica e nada favorável ao SUVão da GM.  

O banco do motorista tem ajustes elétricos, mas a regulagem de altura e profundidade da coluna de direção é feita na alavanca, mesmo.

A oferta de porta-trecos é boa e a tela de cristal líquido no console central é completa, embora o manuseio (touch-screen) seja difícil. A interface é minúscula, sobretudo para uma cabine tão ampla. Por muitas vezes, foi difícil escolher uma das funções -- houve ainda um problema técnico: a tela nem sempre obedeceu aos comandos.

O velocímetro e o conta-giros têm fácil leitura e são auxiliados por uma pequena tela no centro do quadro de instrumentos que mostra as funções do computador de bordo (hodômetro parcial e total, nível e temperatura do óleo, autonomia, entre outros). 

Voltando ao espaço do interior, os sete bancos de couro são confortáveis, macios e fáceis de serem rebatidos. Há espaço de sobra para todos os passageiros, contanto que os ocupantes da última fileira sejam crianças -- adultos podem ser acomodados ali, mas vão ficar cansados em viagens mais longas.

UM MASTODONTE NA CIDADE
Vamos às medidas: 4,87 m de comprimento, 1,84 m de altura, mais de duas toneladas de peso. Esse exagero significa que você terá dificuldades de dirigir -- e, principalmente, manobrar -- na cidade e na garagem do prédio ou do escritório.

Se sobra espaço com os 2,87 metros de entre-eixos, falta auxílio -- e, de novo, reclamamos desta ausência por considerar que o preço pago já deveria prever sua existência: nada de sensor dianteiro de estacionamento, nada de câmera de ré, nada de alerta de veículos no ponto cego . As vagas ficam apertadas e as faixas, estreitas. É impossível rodar por algumas avenida de cidades grandes sem incomodar/ser incomodado por motociclistas.

A suspensão independente (do tipo McPherson) na dianteira e por multibraços na traseira, porém, é bem calibrada no geral. Você ainda vai saltar em algumas situações no asfalto, algo habitual em SUVs. O lado bom é pisos de terra batida, buracos e até mesmo facões deixam de ser sinônimos de terror. Entretanto, o alto centro de gravidade do SUV, auxiliado pelo peso exagerado (2.087 kg para a configuração a gasolina), faz a carroceria rolar demais em curvas.

NA ESTRADA, MELHORA
Saia da cidade e tudo melhora. A 120 km/h, o motor trabalha tranquilo e o Trailblazer parece deslizar no asfalto. O V6 gera 239 cv e 33,5 kgfm de torque, números não muito altos para um propulsor de seis cilindros naturalmente aspirado, mas suficientes para que o SUV faça viagens tranquilas e com fôlego para ultrapassagens.

Pontos aí para o bom trabalho de gerenciamento da transmissão automática de seis marchas. O câmbio não é programado para trocas velozes: elas são suaves, sem deixar que a rotação caia tanto, evitando que o carro perca o ritmo.

O conjunto, porém, é gastão. Peso demais, tecnologia de menos. Na cidade, o computador de bordo chegou a apontar 4,3 km/litro de gasolina. Na estrada, esse número subiu para 8,1 km/l. Esperado, mas pouco aceitável. Há carros com peso e potência parecidos que consomem menos. É um ponto que a GM pode e deve rever.


4X4 LEGÍTIMO
Se sua procura for por um carro robusto, que imponha respeito na cidade e ainda tenha aptidão para o off-road, o Trailblazer é uma boa opção. Apesar dos poréns é impossível negligenciar sua boa capacidade fora-de-estrada.

O modelo não foi criado para enfrentar apenas o cascalho entre a rodovia e o sítio: ele é um verdadeiro off-road capaz de enfrentar areia, pedras e lama numa boa, mas sempre com atenção. Os ângulos de ataque e saída (32º e 21º, respectivamente) não são tão amplos -- e a frente bicuda que dá identidade ao Trailblazer é a vilã aqui. A tração (4x2, 4x4 ou 4x4 com marcha reduzida) é definida no console central, por meio de um seletor eletrônico ao lado do freio de mão.

Mas, novamente, a impressão é a inicial: apesar das boas qualidade, no geral temos um modelo com acabamento apenas mediano, de difícil uso na cidade (ainda que tenha proposta urbana, sobretudo no caso do motor V6) e que deveria custar menos. A prática das lojas mostra à GM que a estratégia de preços está equivocada -- são 150 carros por mês, abaixo da meta de 350 unidades. Resta esperar por uma agilidade da marca que o SUV mostrou não ter.

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