Chevrolet Trailblazer carrega GM maior e mais forte sem justificar os quase R$ 180 mil

Eugênio Augusto Brito

Do UOL, em São Paulo (SP)

Quando lançou a nova geração da S10, há exatos nove meses (relembre aqui), a GM do Brasil avisou que seu novo utilitário seria baseado na renovada alma da picape média -- como Blazer e velha S10 sempre fizeram --, mas não seguiria seu estilo, ainda que este varie do batente pesado (a pouco mais de R$ 50 mil) ao desfile de agroboys (mais de R$ 130 mil na cabine dupla 4x4 completa). Tudo fez sentido com a apresentação do Trailblazer, há duas noites (aqui), com uma única configuração (a LTZ, topo da gama de qualquer Chevrolet), sempre com sete lugares na cabine, câmbio automático de seis marchas e variação de preços baseada no motor sob o alto capô. Veja:

- Chevrolet Trailblazer LTZ 3.6 V6 a gasolina: R$ 145.450
- Chevrolet Traiblazer LTZ 2.8 turbodiesel: R$ 174.450

UOL Carros pôde experimentar o novo utilitário em sua configuração turbodiesel na última quarta-feira (14), durante um trajeto de 230 quilômetros entre a travada cidade de São Paulo e a região rural de Mairinque. No caminho, o trânsito infindável da Marginal Pinheiros e da tumultuada e quase insalubre Rodovia Castello Branco em véspera de feriado, além de uma trilha off-road com intensidade variando de leve (onde você transitaria com seu Golzinho sem medo) a média (onde é legal, mas não fundamental, ter um equipamento mais apropriado ao terreno).

O Trailblazer a diesel será responsável, acreditam os executivos da GM, por até 80% das vendas do SUV. E, algo surpreendente dentro do universo tradicional de lançamentos, mas totalmente esperado neste caso, praças como as do Centro-Oeste, Norte e Nordeste do país serão alvos prioritários para a marca. A Chevrolet diz ainda que o Trailblazer é como é -- gigante (mais de duas toneladas), com motores grandes e bem equipado (veja aqui a lista de itens, sem opcionais) -- porque seu consumidor tradicional (e fã ardoroso) pediu assim. Gostamos de quase tudo o que vimos dentro e fora do Trailblazer. Mas ficou a sensação de que o modelo não justifica de forma alguma a montanha de dinheiro pedida.

Álbum mostra os detalhes do Trailblazer LTZ
Veja Álbum de fotos


VALE TUDO
Não se trata aqui de dizer que a Chevrolet está inflacionando este ou aquele preço, nada disso. O Trailblazer chega totalmente alinhado à realidade do mercado brasileiro, tanto na tabela de preços, quanto no arsenal que carrega para enfrentar seus concorrentes. E talvez aí esteja o xis desta questão.

Duas cenas, logo no início do teste, foram emblemáticas, ainda que não tenham sido captadas. A primeira ocorreu logo à chegada para o local de largada, na portaria de um hotel na Zona Sul da capital, quando o taxista que nos deixou no local comentou que o SUV "ficou realmente grande, parecido demais com a Hilux. Até lembra isso que a GM tá fazendo, tem uma carinha de Spin, mas no fundo é mesmo o da Toyota". Nada precisa ser acrescentado à analise. Assim, cortamos para a cena seguinte, já na rodovia, quando nosso Trailblazer na cor cinza Ciclone Gray (especial de lançamento) foi ultrapassado por um comboio com diversas unidades da Blazer da Polícia Militar; todos iam em alta velocidade, mas reduziram a marcha por alguns poucos segundos, tempo no qual os policiais observaram dianteira, lateral (sobretudo as rodas aro 18, enormes) e as lanternas afiladas e com LEDs. Tudo acabou bem rápido e os policiais seguiram seu trajeto a toda, sem esboçar qualquer reação -- teriam achado que o carro é uma evolução da viatura deles, uma cópia da Hilux SW4 que a corporação também usa ou simplesmente não viram qualquer relação?

O fato é que quem optar pelo modelo da Toyota, rival máximo do Trailblazer, também corre o risco de pagar no mínimo R$ 150 mil para ter um utilitário derivado da estrutura de uma picape de carga, com carroceria montada sobre chassis. Ainda que ofereça mimos como sistema de som integrado a telefones Bluetooth, iPods e afins, revestimento de couro, retrovisores elétricos (externos) e eletrocrômicos (interno) e sensor de estacionamento, eixo traseiro com suspensão five-link ou itens de segurança como controle de tração e freios com ABS e EBD com variação precisa (e selecionável) para o off-road pesado, além de airbags frontais e laterais que cobrem todos os ocupantes (estes todos são itens presentes no Trailblazer), fica a certeza de que jamais serão tão precisos ou confortáveis como um SUV ou crossover contemporâneo, montado sobre estrutura monobloco.   

Nosso taxista também esboçou esta certeza ao ouvir a faixa de preços do Trailblazer: "Que nada? Não pagaria isso. Prefiro pegar um coreano (Hyundai Santa Fe ou Kia Sorento), que todo mundo vai notar. E daria até para pegar um Land Rover, não? Aquilo é conforto!", enumerou. Sim, daria. Por mais que os fãs da GM tenham pedido um Trailblazer, é fácil crer que 99% deles jamais vá usar a capacidade off-road do modelo, preferindo se espremer numa fila de shopping-center a bordo de um modelo onde toda a família (que dificilmente terá sete membros) possa colocar as compras com conforto. Sendo assim, não seria melhor ser visto a bordo do futurista e inglês Range Rover Evoque? 

A própria GM reconhece: o Trailblazer deve entregar inicialmente cerca de 350 unidades por mês. O segmento consome muito mais: SW4 entrega o triplo disso, fácil; Santa Fe, Sorento e até Evoque cumprem este número a cada mês de vendas cheias. É um segmento onde vale tudo, principalmente se for para aparecer no trânsito. É para se pensar e o consumidor responderá à questão em breve

O TOPO
Além disso, o Trailblazer certamente marca o topo da gama de SUV da Chevrolet (abaixo, temos o atual Captiva e teremos, em breve, o novíssimo Tracker, também apelidado de mini-Captiva ou de anti-EcoSport), mas isso está longe de significar o luxo que R$ 150 ou R$ 180 mil sugerem. Sim, há muito conforto e espaço dentro dos 2,84 metros de entre-eixos, cujo espaço para cargas pode ir de 235 litros (com os sete lugares ativos) a 1.830 litros (com o rebatimento total que deixa as duas fileiras traseiras de assentos planas como tábuas de passar).

Mas também há poréns. O acesso é complicado, por conta da altura da cabine em relação ao solo, e muita madame vai mostrar mais do que gostaria, se estiver combinando botas com saias e não com o jeans vaqueiro. Dentro, por mais que bancos e portas sejam revestidos de couro (que é claro e mancha fácil), abunda o plástico duro. E ele nem sempre é montado com esmero, ao menos na unidade avaliada: o apóia-braço era ineficaz em sua função e mais parecia um trambolho adaptado (até mesmo a parte posterior era simples demais, apenas com uma das quatro tomadas de 12V, mas sem qualquer outro plugue ou saída, uma vez que os dutos de ar condicionado estão no teto e o sistema de vídeo com DVD é acessório). Além disso, há regulagens elétricas apenas para o banco do motorista e sem qualquer memória. E, durante o teste off-road, os espelhos elétricos insistiam em perder o ajuste, falha atribuída a algum problema de fixação (que, ainda que pontual, poderia não existir, convenhamos).

O conjunto mecânico, é preciso dizer, foi soberbo: o motor turbodiesel manteve o respeito esperado deste tipo de propulsão em saídas e retomadas e rodou com suavidade durante a "velocidade de cruzeiro", tudo garantido pelas transições macias da caixa de câmbio automática. A marca de consumo obtida foi de 7,3 km/l ao longo de todo o percurso, mas como ele envolveu trânsito demais e até aventuras na terra, deve ser dado um desconto qualquer -- embora a GM não divulgue sua média de consumo, nem ceda seus modelos à medição do Inmetro. A suspensão manteve tudo assentado, tanto quanto (ou até um pouco mais) se espera de um veículo alto e pesado, seja em curvas, seja em trilhas e caminhões mais atribulados; claro, quem vai no banco traseiro sacoleja mais do que motorista e seu carona, mas isso também é esperado e ocorre com menor intensidade do que no rival SW4.

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