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Volkswagen CC veste novo traje de gala alemão, junto com Tiguan R-Line e Fusca; leia impressões

Ricardo Hirae/Divulgação
Apenas CC: nome e cara mudaram, mas cupê ainda é topo dos carros de passeio da Volks no Brasil Imagem: Ricardo Hirae/Divulgação

Eugênio Augusto Brito

Do UOL, em São Paulo (SP)

30/11/2012 11h26

A Volkswagen decidiu fechar seu ano comercial de 2012 apresentando numa tacada só, nesta quinta-feira (29), três diferentes produtos de sua linha de carros premium (tudo o que fica acima de Gol e derivados, Fox e Polo). Mostrados juntos, mas com tratamento diferente, o SUV compacto Tiguan com pacote R-Line, o novo Fusca e o renovado CC (antigo Passat CC) já podem ser encomendados pelos consumidores com atração por modelos estilosos e cheques polpudos.

Os preços e descrições básicas dos três modelos são os seguintes:

+ Volkswagen Fusca M/T: R$ 76.600
Baseado na versão Sport vendida no mercado externo, o novo Fusca chega ao Brasil importado do México com um preço bem competitivo, considerando os segmentos de carros de estilo e de esportivos de entrada. Sob o carroceria que invoca o Fusca original, temos a mesma arquitetura do Jetta e o mesmo pacote de equipamentos da versão turbo do sedã, só que dotada de câmbio manual de seis marchas na configuração inicial.

Rodas aro 17, spoiler traseiro, dupla de escapes cromados, ar condicionado, sistema de som com tela touch screen, oito alto-falantes e telefonia por Bluetooth, volante revestido com couro, mostradores sobre o painel central (temperatura do óleo, cronômetro e pressão do turbo), iluminação ambiente por LED com três tonalidades são itens de série.

O pacote de segurança está ligeiramente à frente do que se costuma ver no país e traz piloto automático, luzes de neblina, sensores dianteiros e traseiros, freios com ABS (antitravamento), auxílio em ladeiras e declives, ASR (controle de tração), ESC (de estabilidade) e XDS (bloqueio eletrônico do diferencial), airbags duplos frontais e laterais.

Mais detalhes e impressões sobre o novo Fusca serão contados por UOL Carros em breve, aguarde.

+ Volkswagen Fusca DSG (automatizado de seis marchas): R$ 80.990
O pacote anterior acrescido do câmbio automatizado de seis marchas e borboletas atrás do volante, que deixam a condução bem mais interessante.

COMERCIAL DO NOVO FUSCA BRINCA COM RIVELLINO DOS ANOS 1970

+ Volkswagen Tiguan R-Line: R$ 126.169
Tratado pela marca como um "pacote de design diferenciado, que reforça o refinamento do SUV", o kit R-Line deixa o Tiguan com estilo de "mano", de fato. Os para-choques crescem e ganham falsas tomadas de ar, reforçadas por defletores, moldura para caixas de rodas e saias laterais na cor do veículo, rodonas exclusivas de 18 polegadas, spoiler traseiro e emblemas da versão.

No interior, novo volante multifuncional, soleiras, pedaleiras e bancos esportivos, além do revestimento de teto escuro dão um novo ar ao ambiente. Pode até dizer que é classudo, fino, mas o fato é que esta aparência exala testosterona e deve atrair ao público jovem -- ou a quem quer parecer jovem a todo custo.

Por ser apenas um pacote, o fato do emblema R (alusivo à divisão de performance da Volkswagen) estar estampado por todo lado não significa um aumento de desempenho dos componentes sob o capô, infelizmente. O trem-de-força é o mesmo do Tiguan convencional, ligeiramente diferente do utilizado no Fusca, o que não é ruim, pelo contrário: motor 2.0 TSI (turbo com injeção direta estratificada de gasolina) também tem 200 cv de potência e 28,5 kgfm de torque a partir das 1.800 rotações. O câmbio, porém, é o automático (Tiptronic) de seis marchas e não o de dupla embreagem. O SUV, porém, conta com tração integral 4Motion e pode alcançar a máxima de 207 km/h, com 0-100 cumprido em 8,5 s, de acordo com a Volks.

 

+ Volkswagen CC: R$ 208.024
O cupê de quatro portas lançado em 2009 foi retrabalhado e agora apresenta frente e traseira renovadas. Apesar de seguir a identidade da marca, com traços mais retilíneos, o modelo ainda manteve o estilo vigoroso e ligeiramente diferenciado do restante da linha, características que fazem sucesso desde seu lançamento.

Nem é o caso de dizer que ficou mais bonito, mas com certeza está mais esportivo, algo necessário já que este segmento -- criado à força pela Mercedes-Benz com seu CLS e, às vezes, até ridicularizado -- vem pegando fogo com a nova geração do CLS, o reforço de Audi A7, Porsche Panamera e Aston Martin Rapide e, principalmente, pela chegada do BMW Série 6 Gran Coupé, mostrado no Salão do Automóvel de São Paulo e que chega em 2013 ao país.

A mudança mais gritante diz respeito, claro, ao nome e não veio por acaso. O cupê ainda é montado sobre a base do Passat (trata-se de um facelift, não de uma mudança de geração, que costuma pedir alterações mais profundas, inclusive de plataforma), mas a Volkswagen percebeu que é muito mais jogo fazê-lo destoar em tudo (ou quase tudo) do sisudo sedã grande. Isso já ocorria de alguma forma em mercados desenvolvidos, mas não ainda no Brasil. Assim, adeus ao nome Passat CC, olá CC (Comfort Coupé).

O modelo feito em Dresden (Alemanha) agora tem como padrinho de visual o sedã grande de luxo da marca, Phaeton, não disponível no Brasil. Dele vem a linha de faróis (mais retilíneos, com duplo projetor de xênon e arco de LEDs no interior) em sincronia com as três lâminas da grade frontal cromada. O para-choque, amplo, segue ampliando a sensação de horizontalidade do CC (isso passa robustez e dinamismo) e agora conta com dois detalhes que lembram, ora o símbolo da Nike ("swoosh"), ora as presas de uma serpente -- é o mesmo recurso que a Volvo utiliza em seus modelos com pacote esportivo. Junto com a novidade, faróis de neblina também com arremate esportivo e rodas de liga de 18 polegadas.

Atrás, alterações menores (ainda bem), sobretudo nas lanternas, agora de LEDs com a "assinatura" em duplo L da Volks (de fato, lembrando as vírgulas das lanternas de Fox e companhia, mas com maior tecnologia e visibilidade). O belo arremate da tampa do porta-malas em uma curva que se prolonga na forma de spoiler segue firme e forte. Sensor de estacionamento e saídas duplas de escape cromadas complementam o pacote.

No interior, toda superfície que pode ser tocada com as mãos tem textura interessante, indo do calor do plástico emborrachado ao gelado dos apliques de aço escovado (que a bem da verdade poderia ter um tom mais escuro e, consequentemente, classudo). Os bancos revestidos de couro têm memória em três posições para o motorista, e refrigeração para motorista e carona (com um comando impossível de ser visto e bem manipulado pelo seu posicionamento), além de duas opções massagem (só para o condutor).

O sistema de ar condicionado é eletrônico, de duas zonas, mas sem qualquer regulagem para os dois passageiros de trás (lá, só se pode definir abertura e intensidade do fluxo). O teto solar também não brinda quem viaja ali (era compreensível quando o CC foi lançado, há quase quatro anos, mas virou pecado agora), embora o sistema de som premium Dynaudio soe alto e claro (assim com em toda a cabine).

De fato, o CC é um carro que pede para ser dirigido pelo dono, daí  o excesso de mimos para quem vai ao volante e o "esquecimento" de quem está atrás. Para quem guia, há até novidades como o detector de fadiga, o sistema de auxílio ao estacionamento Park Assist de segunda geração com câmera traseira embutida no logo da Volks e possibilidade de parar em vagas paralelas (na rua) ou em 90º (como as de shopping center) -- houve uma confusão do sistema durante o teste do carro e o cupê mirou a traseira totalmente para o centro de uma vaga de rua, mas no geral ele promete funcionar a contento e facilitar a vida de quem tenta estacionar seus 4,80 metros (2,71 m de entre-eixos). Fora do carro, há ainda o sistema "easy open" para abertura do porta-malas com um chute sob o para-choque, "importado" do Audi A6 Avant (leia sobre a perua de luxo aqui).

  • Ricardo Hirae/Divulgação

    Reestilização mexeu pouco com traseira do CC, que agora traz lanternas com LEDs

Em termos dinâmicos, nada mudou no CC desde quando ele envergava o nome Passat, o que também é bom. A Volkswagen adora apregoar que este é seu carro mais esportivo no Brasil, e isso é verdade absoluta. UOL Carros já relatou como é divertido e viciante guiar o cupê (releia aqui) com seu motor 3.6 V6 FSI de 300 cavalos (com injeção direta estratificada de gasolina, mas sem turbo), com ronco seco, ríspido, diferente do borbulhamento de qualquer V8, mas bastante prazeroso de se ouvir e, claro, de acelerar. O torque de 36,7 kgfm recai do jeito certo sobre todas as rodas graças ao sistema de tração integral, garantindo aceleração de 0 a 100 km/h em 5,5 segundos. A máxima é limitada a 250 km/h.

E pena que limitada, também, será a aparição do modelo num Brasil com super-imposto para carros importados da Europa. Se antes o Passat CC já era um carro de alcance comercial limitado, custando cerca de R$ 180 mil, agora que passou dos R$ 208 mil será espécie rara por aqui.

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