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28/03/2009 - 11h30

Fit EXL automático aproveita status da Honda para ser mais caro que rivais

Da AutoPress
Especial para o UOL

A Honda conquistou no Brasil um feito bastante peculiar. Além de se tornar sinônimo de carro moderno e de qualidade, como já ocorre em outros países, sua imagem ainda ganhou por aqui uma dose extra de sofisticação e requinte. E a marca japonesa tem clara consciência disso. Tanto que, ao lançar no mercado nacional a segunda geração do Fit, em outubro do ano passado, colocou o monovolume em uma faixa de preços superior a do seu antecessor e com uma lista de equipamentos bastante completa. A versão inicial LX 1.4 com câmbio manual parte dos R$ 51.849, enquanto a top EXL 1.5 automática avaliada chega a R$ 67.725. Desta forma, o Fit reforça uma aura de superioridade não apenas em relação aos compactos, mas também aos compactos premium, outrora seus rivais.
 

Fotos: Luiza Dantas/Carta Z Notícias

Segunda geração reforça status frente à concorrência: versão EXL beira os R$ 68 mil

O monovolume traz em todas as versões o que se espera de um modelo de mais de R$ 50 mil. Estão lá airbag duplo frontal, ar-condicionado, direção elétrica, trio elétrico, volante com ajustes de altura e de profundidade e computador de bordo. Por R$ 54.635, a versão LXL 1.4 incorpora freios com ABS e EBD e rádio/CD/MP3. A top EXL 1.5 automática testada conta, ainda, com ar automático, bancos de couro, entrada USB, faróis de neblina e borboletas no volante para mudanças de marchas sequenciais. Uma lista de itens que acaba por sobressair frente à simplicidade reinante no segmento de compactos como um todo.
 

Só que, mesmo frente aos compactos premium, o Fit fica mais caro. Ainda mais na versão EXL, que sai por quase R$ 68 mil. Entre os hatches premium, o C3 Exclusive 1.6 automático, por exemplo, custa R$ 50.990 com quase os mesmos itens do modelo da Honda. Já o Polo na configuração Sportline 1.6 chega a R$ 55.950 e o Fiat Punto HLX 1.8 alcança R$ 53.520 -- nenhum dos dois oferece câmbio automático. Na esfera dos monovolumes, além dos já conhecidos Fiat Idea e Chevrolet Meriva, agora é o recém-lançado Nissan Livina que chega de olho no público do Fit. E também com preços mais em conta. A versão automática mais completa do Livina, a SL 1.8 automática, fica em R$ 56.690. E a Nissan espera vender 800 unidades mensais de seu monovolume até o final do ano.
 

ACELERADAS
- A primeira geração do Fit foi lançada na Europa em 2002 com o nome Jazz e chegou ao Brasil no ano seguinte.
- No Brasil, o monovolume é comercializado também com motor 1.4 16V i-VTEC Flex com 101/100 cv de potência a 6 mil rpm.
- As outras versões do Fit no Brasil são a LX 1.4 a R$ 51.845, LXL 1.4 por R$ 54.635, EX 1.5 a R$ 58.280 e EXL 1.5, que custa R$ 62.005. Todas têm câmbio manual. A transmissão automática acrescenta, em média, R$ 3.700 a cada versão, com exceção da EXL automática que custa mais R$ 5.720 por conta do paddle shift.
- A fábrica de Sumaré, no interior paulista, onde é feito o Fit, também abriga a linha de montagem do sedã Civic nacional e a produção de motores.
- O Fit é vendido em nove cores com nomes, como sempre, inusitados. São as sólidas Branco Taffeta e Vermelho Rally, as metálicas Dourado Poente, Prata Global, Grafite Magnesium e Cinza Paladium, além das perolizadas Verde Vermont, Verde Deep e Preto Cristal.
- No segundo semestre, a Honda lança no Brasil o City, sedã compacto que usa uma plataforma adaptada do Fit e é voltado para os tais mercados emergentes. O modelo será feito na Argentina e foi lançado na Tailândia e na Índia em setembro de 2008, e no Paquistão em janeiro passado.

À FRENTE
Nada que chegue a ameaçar o Fit, que registra média de 3.170 unidades/mês desde novembro do ano passado. Já o C3 tem média de 2.610 unidades, o Meriva de 2.290, o Punto de 1.545, o Idea de 1.260 e o Polo de 850. A seu favor, o Fit tem a reputação de bom espaço interno e durabilidade que a marca japonesa conseguiu construir no Brasil. Além disso, conta com um motor 1.5 16V i-VTEC Flex com comando variável de válvulas. Atinge a potência de 116 cv com álcool e 115 cv com gasolina a 6 mil giros e o torque máximo de 14,8 kgfm, com qualquer mistura, a 4.800 rpm. Na EXL, pode trabalhar com um câmbio manual ou com um automático de cinco marchas -- que substitui o CVT da geração anterior, por questão de custos.

Sem falar que o Fit tem uma plataforma bastante moderna. A segunda geração estreou no Japão em outubro de 2007 e um ano depois no Brasil. O modelo aumentou 5 cm no entre-eixos, 7 cm no comprimento e 2 cm na largura em relação ao antecessor, totalizando respectivos 2,50 m, 3,90 m e 1,69 m. Com isso, o espaço interno foi privilegiado. Segundo a Honda, o vão para os ombros aumentou 4 cm tanto na frente quanto atrás, enquanto o espaço para cabeças ganhou 1 cm.

No visual, porém, o Fit manteve o jeitão de personagem de desenho animado japonês. O que fica evidente na frente que se manteve bicuda, mas que ganhou faróis mais angulosos e vincos pronunciados no capô. Nas laterais, vincos na carroceria e corte do teto bastante acentuados. Na traseira, as lanternas ficaram mais geométricas, enquanto a tampa do porta malas tem cortes mais definidos. Um estilo controverso, diga-se de passagem, e que não define muito bem tratar-se de um monovolume/minivan ou hatch. Mas que não tem sido obstáculo para o Fit vender mais. Independentemente de quais forem seus rivais.
 

FICHA TÉCNICA
Honda Fit EXL 1.5 16V i-VTEC Flex AT
Motor: A gasolina e álcool, dianteiro, transversal, 1.497 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.
Transmissão: Câmbio automático de cinco marchas à frente e uma a ré, com opção de mudanças sequenciais através de borboletas no volante. Tração dianteira. Não oferece controle eletrônico de tração.
Potência: 115 cv com gasolina e 116 cv com álcool, a 6 mil rpm.
Torque: 14,8 kgfm com gasolina e álcool a 4.800 rpm.
Diâmetro e curso: 73 mm x 89,4 mm. Taxa de compressão: 10,4:1
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira semi-independente por eixo de torção, com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Não oferece controle eletrônico de estabilidade.
Freios: Dianteiros e traseiros a discos sólidos. ABS e EBD.
Carroceria: Monovolume compacto em monobloco com duas portas e cinco lugares. 3,90 metros de comprimento, 1,69 m de largura, 1,53 m de altura e 2,50 m de entre-eixos. Oferece de série airbags frontais.
Peso: 1.141 kg.
Porta-malas: 384 litros.
Tanque: 42 litros.

FIT, O URBANÓIDE
A nova geração do Fit trouxe um carro ligeiramente maior, com motor um pouco mais potente, câmbio automático no lugar do continuamente variável -- CVT. Mas a vocação urbana do monovolume produzido em Sumaré continua inalterada. Ela fica em evidência no bom espaço interno que o modelo da Honda oferece e nas dimensões ainda enxutas para um carro transitar nas caóticas cidades grandes. No desempenho, isso também fica evidente. O motor 1.5 oferece o suficiente para um desempenho eficiente.

As arrancadas são bastante comportadas. Mas estão longe de serem morosas. A transmissão automática de cinco velocidades até deu mais agilidade ao Fit que o câmbio do tipo CVT da geração passada. Ele estica bem as primeiras marchas e dá mais noção das mudanças. Na antecessora, continuamente variável, nem se percebia essas trocas. Para sair da inércia e colocar o ponteiro nos 100 km/h foram precisos 10,3 segundos.

Mas a transmissão do Fit também tende a ficar mais indecisa nos trechos de serra e também na hora de fazer ultrapassagens, quando surgem alguns buracos entre uma marcha e outra. A bordo do monovolume, fica mais divertido é passar para as mudanças sequenciais no paddle shift para reduzir ou aumentar as marchas ao seu bel prazer. Ir de 60 km/h a 100 km/h em drive, por exemplo, levou 9,9 s, enquanto em quarta marcha o mesmo ganho de velocidade foi obtido em 8,1 s.

O que impressiona positivamente no Fit, porém, é seu comportamento dinâmico. A primeira geração já era bem ajustada, mas a Honda conseguiu melhorar a estabilidade de seu compacto. O modelo parece grudar no chão em altas velocidades, tanto em curvas acentuadas como em retas. A carroceria torce o mínimo e não faz menção de rolar. A suspensão bem acertada, além de filtrar bem as irregularidades do piso e privilegiar o conforto interno, trabalha bem nas freadas bruscas e a traseira não levanta em demasia. Nessas horas, o ABS e EBD dos freios ajudam o motorista a manter a dirigibilidade do carro. Nas retas, uma sensação de flutuação surge após 160 km/h, próximo da máxima de 172 km/h.

No mais, um carro agradável de dirigir. Ergonomia eficiente, com a maioria dos comandos apresentados de forma intuitiva ao condutor, regulagens que ajudam a encontrar a melhor posição de dirigir, visibilidade satisfatória e um bom espaço para cabeças e pernas de todos os ocupantes. Só mesmo o consumo assinalado pelo modelo testado compromete a faceta urbana do Fit. Com câmbio automático, 100% de álcool no tanque e uso 2/3 na cidade, o modelo acusou a elevada média de 5,1 km/l.
(por Fernando Miragaya)
 

DE ZERO A 100 PONTOS, O HONDA FIT EXL 1.5 16V i-VTEC FLEX AT
Honda Fit EXL 1.5 16V i-VTEC Flex AT
Desempenho - A proposta familiar do Fit fica evidente no seu desempenho. Apesar dos 10% de potência a mais no motor 1.5 na segunda geração do monovolume, as arrancadas permanecem eficientes, mas bem comportadas. O zero a 100 km/h, por exemplo, foi obtido em 10,3 segundos. O câmbio automático de cinco velocidades -- que entrou no lugar do CVT da geração anterior -- estica bastante as primeiras marchas e tende a ficar indeciso nos trechos de subida e nas retomadas, com alguns incômodos delays. Nessas situações, é melhor aproveitar e se divertir com as trocas sequenciais nas borboletas do volante, para ter maior domínio sobre o Fit. Nas retas, basta pisar fundo e chegar aos 172 km/h. Nota 7.
Estabilidade - A Honda baixou o centro de gravidade do Fit e aumentou as bitolas da suspensão em 3 cm. O resultado é um carro dinamicamente estável e grudado no chão. Não há sustos ao se entrar numa curva de forma mais agressiva. A carroceria torce o mínimo e o monovolume não faz qualquer menção de sair de frente. Nas freadas bruscas, segue na mão do condutor, sem sair da trajetória -- auxiliado pelo ABS e EBD -- ou embicar a frente. Nas retas, a comunicação entre rodas e volante só fica prejudicada acima dos 160 km/h. Ou seja, bem próximo da máxima. Nota 8.
Interatividade - O monovolume compacto da marca japonesa parece ter sido feito sob medida para qualquer motorista. A posição de dirigir é ergonomicamente eficiente. Os principais comandos se encontram ao alcance da mão e dos olhos do condutor - a exceção é o controle dos espelhos elétricos, escondido, à esquerda do volante. O quadro de instrumentos com sistema black-out é de fácil visualização. As regulagens de altura e de profundidade do banco e do volante são outros aliados do motorista, que ainda conta com boa visibilidade lateral e, principalmente, dianteira, graças ao amplo para-brisa inclinado. A visão traseira é prejudicada pelas largas colunas de trás e pela falta de um sensor de estacionamento. Nota 9.
Consumo - Com câmbio automático, o Fit EXL 1.5 se mostrou um beberrão inveterado. Com álcool, média preocupante de 5,1 km/l. A média de consumo com gasolina não foi menos assustadora: 5,7 km/l. Ambas medidas em trecho 2/3 urbano e 1/3 na estrada. Nota 5.
Conforto - As dimensões pequeninas e o jeito de animê japonês de do Fit escondem um modelo muito bem projetado por dentro para viabilizar o conforto. Há bom espaço para pernas e cabeças de todos os ocupantes. Atrás, dois adultos e uma criança já crescida podem viajar sem grandes problemas. A suspensão bem trabalhada absorve a maior parte dos buracos da pista e o isolamento acústico é eficiente. Mesmo acima de 4 mil giros, não há percepção de barulhos do motor ou de rodagem dentro do habitáculo. Nota 9.
Tecnologia - É uma plataforma moderna, que data de 2007, ano de sua estreia no Japão. Além disso, o motor 1.5 com comando variável de abertura de válvulas ganhou 10% a mais de potência e tecnologia flex. Mas a linha perdeu o interessante câmbio do tipo CVT -- continuamente variável -- para reduzir os custos de produção, o que estranhamente não se refletiu em menores preços ao consumidor. No lugar, entrou a mesma transmissão de cinco velocidades do Civic. A versão top EXL oferece airbag duplo e freios com ABS e EBD de série, mas pelo preço poderia contar com alguns mimos extras, como sensores de obstáculos , de luminosidade e de chuva, além de um computador de bordo com maior gama de informações. Nota 8.
Habitabilidade - Entrar no Fit é tarefa fácil, graças ao amplo vão das portas, que ainda possuem três estágios de abertura. O porta-malas comporta bons 384 litros. O monovolume, porém, carece de porta-objetos em maior quantidade e funcionalidade. Nota 8.
Acabamento - O Fit não oferece grandes requintes no habitáculo, mas o padrão dos materiais usados está acima da média no segmento de compactos. Os encaixes são precisos e não há sinais de rebarbas. Os bancos de couro dão um toque a mais de sofisticação na versão top EXL. Nota 9.
Design - O Fit, apesar de uma nova geração, não perdeu o controverso visual, que ficou mais evidente com os faróis maiores e ainda mais angulosos e o capô embicado. É um estilo, sem dúvida, marcante. E é adotado no Fit em qualquer parte do mundo. Nota 7.
Custo/benefício - A versão EXL 1.5 automática é a mais completa e custa R$ 67.725. Tem airbag duplo e ABS, mas é bem mais cara que compactos premium e monovolumes compactos. Tal preço só se justificaria se a Honda fosse uma marca de luxo. Nota 6.
Total - O Honda Fit EXL 1.5 automático somou 76 pontos em 100 possíveis. NOTA FINAL: 7,6.

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