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14/03/2009 - 20h30

Defasagem de segurança dos carros brasileiros tira vidas e custa caro ao cidadão

Da Auto Press
A defasagem na segurança entre os automóveis vendidos no Brasil e aqueles comercializados nos países-sede das grandes marcas mundiais que atuam por aqui já é conhecida. E só faz aumentar. No mercado europeu, 100% dos carros são fabricados com airbag e ABS. Por aqui, só agora a Câmara dos Deputados aprovou a lei que obriga todos modelos nacionais a terem bolsas frontais -- mas só em 2012. Outras distorções são mais gritantes. Nos Estados Unidos, 75% dos veículos têm ABS e todos contam com bolsas infláveis. Na Europa, mais de 70% dos carros já saem também com airbags laterais e controle eletrônico de estabilidade. No mercado brasileiro, estima-se que apenas 25% deles possuam airbags e 15%, ABS. E aqui, invariavelmente, as marcas tratam itens de segurança como ferramenta de marketing. Ou seja, os usam como diferenciação dos modelos "top" -- quem quiser segurança, que pague por ela.

Crash test com o Corolla 2009

  • Vídeo sem áudio mostra dois testes de impacto com o Toyota Corolla 2009, feitos nos Estados Unidos. Vale notar os airbags de cortina inflando.

Detalhe: apesar do alto índice de equipamentos de segurança, na Europa não há obrigatoriedade legal. O mercado exige os equipamentos, pela consciência do consumidor -- ampliada pela propaganda da própria indústria. As marcas, por lá, mostram que tais dispositivos podem fazer muita diferença. Segundo estudos do NHTSA, órgão federal responsável por normas de segurança dos veículos nos Estados Unidos, o airbag pode reduzir o risco de fatalidade em acidentes em até 12%. Combinado com o cinto de segurança, pode diminuir em até 51% a possibilidade de morte em uma colisão.

"No Brasil, as pessoas preferem um carro com potência elevada a um item de segurança. Só que ferimentos e mortes custam muito caro para a sociedade como um todo", aponta Alberto Sabbag, diretor da Abramet (Associação Brasileira de Medicina de Tráfego). Ou seja, quem não tem carro e paga imposto é penalizado pelos custos causados pelos acidentes de trânsito de quem tem, mas prefere incrementá-lo com um som de última geração ou rodas esportivas.

Ilustração: Afonso Carlos/Carta Z Notícias


O custo com acidentes de trânsito no Brasil é assustador. O Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) diz que eles consomem R$ 25 bilhões anuais dos cofres públicos. Já um estudo do Cesvi Brasil revela que se o airbag fosse obrigatório desde 2001, 3.426 vidas teriam sido salvas até 2007 -- 489 mortes por ano. No mesmo período, 71.047 feridos leves teriam saído ilesos. Economia de R$ 2,2 bilhões em seis anos. Vale destacar que os números se referem apenas ao airbag para o motorista. "Pegamos a base do NHTSA e aplicamos à realidade brasileira", explica José Antonio Oka, supervisor de segurança viária do Cesvi.

  • Confira o ranking de segurança dos carros nacionais, segundo o CESVI

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    PODE MAIS, CHORA MENOS
    As vantagens dos outros dispositivos já usados em larga escala na Europa não são diferentes. E fundamentais para as montadoras de lá obterem boas pontuações nos "crash tests" promovidos pelo Euro NCAP, órgão que confere o nível de segurança dos modelos vendidos no continente -- índice que é usado até nas propagandas dos carros. Além de evitar o travamento das rodas e permitir que o motorista manobre durante a freada, o ABS pode reduzir em mais de 25% a distância para um carro a 80 km/h parar totalmente em piso seco. Só que no Brasil, no segmento de hatchs compactos, por exemplo, das 64 configurações existentes, apenas 26 oferecem o item como opcional. A aplicação aumenta conforme o segmento. Entre 36 versões de sedãs médios, 27 têm ABS de série.

    O controle de estabilidade é privilégio de consumidores a partir de sedãs médios. A indústria justifica esse panorama com o velho argumento de que o mercado de entrada não está disposto a desembolsar mais para ter itens de segurança. Entretanto, na Europa, airbags laterais e controles de estabilidade se popularizam sem significar preço mais caro. "A legislação tem de forçar e quem sabe o governo reduz imposto em troca desses itens", sugere Jomar Napoleão, diretor do Comitê de Veículos de Passeio da SAE Brasil.

    Com custo ou não, a partir de 2012 os modelos terão de chegar à vitrine com airbag duplo frontal. Tecnicamente, quase todos os veículos fabricados no Brasil têm condições de receber o equipamento. Inclusive o veterano Fiat Uno. "Já exportamos Fiorino para Europa com airbag. No Uno não é problema", garante o engenheiro Carlos Henrique Ferreira, consultor técnico da Fiat. Mas ter bolsas de ar em modelos que não foram desenvolvidos para receber o dispositivo, como a jurássica Volkswagen Kombi, não é tão simples. "Não é impossível, mas será uma adaptação grande. Talvez não seja economicamente viável", diz Harley Bueno, diretor de segurança veicular da AEA, sem especificar o caso da Kombi.

    ACELERADAS
    - Ford, General Motors e Volkswagen foram procuradas para esta reportagem. Nenhuma delas quis se pronunciar sobre o assunto.
    - Os acidentes de trânsito são a sétima causa de morte no país e a segunda causa de óbitos entre jovens de 10 a 19 anos.
    - O Fiat Palio foi o primeiro modelo 1.0 a ter opcional de airbag e ABS no Brasil, em 2006.
    - O ABS foi aplicado pela primeira vez em aviões, em 1952. Em 1959, o Jaguar MK VU foi o primeiro automóvel a dispor do sistema.
    - O Denatran estima que a frota brasileira seja de 49 milhões de veículos e que, destes, apenas 4% tenham airbag.
    - O NHTSA calcula que de 1987 a 2006 os airbags contribuíram para salvar cerca de 22.500 vidas nos Estados Unidos.
    - O controle de estabilidade reduz em 34% o risco de derrapagem em automóveis de passeio e 59% em SUVs, de acordo com estudos do NHTSA.
    BATIDA FRONTAL
    A execução de testes de colisões e a consequente classificação de segurança dos veículos expõe mais uma diferença significativa entre o Brasil e os países desenvolvidos. Mas que pode ser minimizada em 2012, quando se tornará obrigatória a realização de "crash tests" com os modelos vendidos no mercado brasileiro. Algo similar ao que faz o Euro NCAP. Trata-se do órgão independente, apoiado por entidades públicas de pesquisa e de defesa do consumidor, que avalia a segurança de todos os modelos vendidos na Europa. São feitos testes de impactos com dummies -- bonecos com a estrutura do corpo humano repletos de sensores para medir a intensidade de lesões e ferimentos nas colisões.

    No Brasil, atualmente, só o Cesvi Brasil realiza testes de colisões nos veículos. Mas apenas para verificar o índice de reparabilidade dos veículos por encomenda das seguradoras. Tanto que as batidas são apenas frontais e em velocidade de 15 km/h. De qualquer forma, o órgão elabora um ranking que classifica os modelos vendidos aqui de acordo com seus equipamentos de segurança ativa e passiva. "Um crash test mais amplo no Brasil ainda esbarra na questão econômica. Hoje fazemos uma classificação em função do conjunto oferecido de segurança. Não é o ideal mas já dá uma referência ao consumidor", pondera José Antonio Oka, supervisor de segurança viária do Cesvi. "Em função dessas avaliações, se passa a ter uma necessidade técnica de ter o airbag. É uma lógica mais ampla do que tornar o item obrigatório. A lei tem de ser mais ampla do ponto de vista da segurança passiva", defende Carlos Henrique Ferreira, consultor técnico da Fiat.
    (por Fernando Miragaya)

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