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13/12/2008 - 08h55

Novas normas de poluentes nivelam motos e automóveis

Da Auto Press
A nova etapa dos programas de emissões de poluentes por automóveis e por motocicletas entra em vigor em janeiro. Mas, apesar de a notícia agradar a quem se preocupa com meio ambiente, eles só diminuem a defasagem do Brasil em relação à Europa e aos Estados Unidos. A quinta fase do Proconve (Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores) segue as diretrizes do Euro IV, programa similar europeu, que entrou em vigor em 2006. Só que por lá, o Euro V já é aplicado desde setembro.

A terceira edição do Promot (Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Similares), por sua vez, traz reduções mais significativas, e equipara os níveis de emissões das motocicletas com os dos automóveis.

Rogério Cassimiro/Folha Imagem

Céu com camada de poluição na região da marginal Tietê, em São Paulo: novas normas em 2009

As motos terão de reduzir em mais de 50% os níveis de CO (monóxido de carbono), de 5,5 g/km para 2 g/km. Já o de NOx (óxido de nitrogênio) deve baixar de 0,3 g/km para 0,15 g/km. Já os hidrocarbonetos baixarão de 1,2 g/km para 0,8 g/km, no caso de motocicletas abaixo de 150 cc, e de 1 g/km para 0,2 g/km no caso das iguais ou acima de 150 cc.

Para os automóveis, o nível de CO foi mantido em 2 g/km. O de HC baixou de 0,16 g/km para 0,05 g/km, o de NOx desceu de 0,26 g/km para 0,12 g/km, e o de aldeídos totais, de 0,03 g/km para 0,02 g/km. "A moto poluir menos que o automóvel já é algo próximo. E, se levarmos em consideração a poluição pelo espaço percorrido, a moto já polui menos, pois ficam menos tempo paradas no trânsito", compara Antonio Marcondes de Almeida, diretor do Comitê Duas Rodas da SAE Brasil (Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade).

Para alcançar esse patamar, a indústria de motocicletas seguiu um caminho parecido que o dos automóveis. Os carros tiveram de lançar mão dos catalisadores e da injeção eletrônica para respeitar os níveis de emissões. Nos anos 1980, por exemplo, os carros poluíam 95% a mais do que hoje. A maioria dos modelos de motocicletas também teve de se render à injeção eletrônica e ao catalisador.

FUMACINHAS
  • O Proconve foi estabelecido em 1986 pela resolução 18 do Conama - Conselho Nacional de Meio Ambiente.
  • A fiscalização do nível de emissões é feita pelo Ibama - Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e Recursos Renováveis.
  • Nos testes para homologação, o veículo em avaliação têm de respeitar os níveis de emissões com até 80 mil km rodados.
  • No início dos anos 80, um automóvel carburado emitia 50 g/km de CO. A Fase 5 do Proconve limita a 2 g/km.
  • Devido ao peso, os catalisadores de motos utilizam aço inox no lugar da cerâmica aplicada nos catalisadores dos automóveis.
  • Volkswagen e General Motors foram procuradas para esta matéria, mas disseram que não se pronunciariam pois as normas do Proconve ainda não entraram em vigor. O Ibama também foi procurado mas até o fechamento desta edição não houve retorno por parte do órgão.
  • "A injeção não é obrigatória, mas ajuda, pois serve para otimizar a queima. Um sensor de oxigênio instalado na saída dos gases informa o que acontece depois da queima. É um afinamento que dá muita precisão no tempo de injeção, algo que o carburador não consegue fazer", explica o engenheiro mecânico Alfredo Guedes, da Moto Honda.

    Ajustes na injeção foram uma das maneiras para os automóveis passarem da fase 4 para a fase 5 do Proconve. Além disso, os engenheiros das montadoras introduziram novos elementos nos catalisadores. Um trabalho, porém, que pode ser em vão devido a um problema crônico brasileiro: a falta de fiscalização. Muitos proprietários costumam retirar o catalisador de seus veículos para aumentar a potência do motor. Outros simplesmente abandonam o equipamento devido a algum defeito.

    "Além de não trazer maior potência, a ausência do catalisador faz o carro poluir e consumir muito mais. Torna o funcionamento do motor irregular, pois altera a dinâmica dos gases na saída do escape", ressalta o engenheiro Carlos Henrique Ferreira, consultor técnico da Fiat.

    INJEÇÃO DIRETA
    Para um futuro próximo, com híbridos e modelos movidos a hidrogênio ainda inviáveis economicamente, a tendência dos motores unicamente a combustão é apelar para a tecnologia da injeção direta, mais precisa que a injeção eletrônica. Já presente nos propulsores diesel e em modelos a gasolina mais requintados, a tecnologia é uma tendência nos automóveis de passeio na Europa.

    "Num primeiro momento, a tecnologia vai esbarrar na falta de volume de escala. Mas vai acabar sendo aplicada por questões de economia de combustível. O Brasil pode até estar atrasado em termos de emissões, mas não vai poder ficar muito para trás", acredita Eduardo Tomanik, coordenador da Comissão Técnica de Motores do Ciclo Otto da SAE. (por Fernando Miragaya)

    IMPASSE ATRASOU USO DE DIESEL MENOS SUJO NO BRASIL
    A nova fase do Proconve, que começa em janeiro, previa também uma redução das emissões de poluentes por parte dos veículos a diesel. Só que a etapa esbarrou no combustível. É que para atingir os novos limites, os motores precisam utilizar um diesel com nível de enxofre de, no máximo, 50 ppm (partes por milhão) -- o atual diesel metropolitano tem nível de enxofre de 500 ppm. Um impasse burocrático retardou os planos. A Petrobras tem de fornecer o combustível, mas alega que a Agência Nacional do Petróleo é quem tem a atribuição para definir a qualidade do combustível.
    De qualquer forma, a Petrobras vai fornecer o diesel S-50 no ano que vem. Só que as montadoras têm prazo para se adequarem. Ou seja, só em 2012 os veículos movidos a diesel estarão dentro dos padrões que eram para ser respeitados a partir de 2009. "A gente está falando de uma redução drástica de NOx e de material particulado. Isso demanda a aplicação de tecnologias avançadas e muitas dessas tecnologias têm grande sensibilidade à presença de enxofre", explica Domingos Carapinha, gerente de Performance e Emissões da MWM, fabricante de motores diesel.
    Até lá, a defasagem com a Europa vai ficar ainda maior. Hoje, os motores a diesel estão de acordo com a Euro III, enquanto o Velho Mundo entra no Euro V agora. A boa notícia é que, com o impasse do combustível, em 2012 os motores diesel terão de pular diretamente do Euro III para o Euro V. "Ficar muito defasado em termos de emissões não é bom para o meio ambiente e nem para a indústria. Quando se é uma base de exportação de produtos, essa defasagem limita o mercado", alerta Domingos.

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