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20/09/2008 - 09h37

Brasil é o emergente com futuro mais promissor, mas há riscos

Da Auto Press

O termo "Bric" virou mania no meio automotivo. Com a estagnação de vendas na Europa e nos Estados Unidos, o mundo globalizado voltou os olhos para o acrônimo com as iniciais dos países que compõem um grupo de mercados emergentes -- Brasil, Rússia, Índia e China -- bastante atraentes para os objetivos de lucro das montadoras. O Brasil tem suas armas para travar essa espécie de cabo-de-guerra com os demais países pelos níqueis dos grandes conglomerados multinacionais automobilísticos. Mas também tem sua parcela de vulnerabilidade frente aos rivais.

Os investimentos, aliás, já brilham como cifras nos olhos da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores). Na última reunião da entidade, que congrega as montadoras instaladas no Brasil, foi anunciado um total de US$ 23 bilhões para o país até 2012. Com isso, o objetivo é aumentar a capacidade instalada por aqui para 6 milhões de unidades nesses próximos quatro anos. Além disso, a meta para 2009 foi revista: de 3,5 milhões para 4 milhões de unidades produzidas.

Reuters

Oprerários em linha de montagem da Índia, um dos países do Bric
"Chegaremos a esse número no ano que vem com investimentos, abertura de turnos e ampliação de fábricas. Isso dá fôlego à indústria", comemora Jackson Schneider, presidente da Anfavea.

Ufanismos à parte, o Brasil leva uma série de vantagens em relação aos demais mercados. A primeira delas é a própria estrutura política e econômica do país. Embora a democracia brasileira ainda seja falha no significado literal da palavra, é apontada como mais "estável" pelos analistas, o que se traduz em tranqüilidade para os tensos investidores internacionais. "É uma democracia, bem constituída, consolidada e com uma economia madura. O Brasil traz menos incertezas no futuro", defende Julio Gomes de Almeida, consultor do Iedi (Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial).

PÓLO EXPORTADOR
A posição geográfica também facilita as coisas. O Brasil serve como uma espécie de pólo exportador de plataformas globais para o mercado latino-americano. "O Brasil é o ponto de partida para a América Latina. Assim, os investimentos não são apenas para um mercado, mas para um grupo de mercados que cada vez mais se beneficia de acordos comerciais", diz o consultor Paulo Roberto Garbossa, da ADK Automotive.

SINAIS DE FORÇA
O plano da Nissan para o Mercosul previa o lançamento de seis modelos até 2009: Sentra, Tiida, X-Trail, Frontier nacional e ainda falta Livina e Grand Livina. O investimento total é na ordem de US$ 150 milhões.
A Fiat quer desembolsar R$ 5 bilhões no Mercosul para aumentar a capacidade instalada para 1 milhão de unidades anuais até 2010.
No primeiro semestre deste ano, a Volkswagen do Brasil vendeu mais veículos - incluem-se aí caminhões - que a matriz européia. Além disso, a filial brasileira da Fiat é a que mais vende da marca italiana, e a GM do Brasil é o terceiro maior mercado da General Motors no mundo.
A Ford anunciou investimento de R$ 600 milhões para ampliar a produção de motores em Taubaté de 280 mil/ano para 500 mil/ano. A Volks vai desembolsar R$ 123 milhões para ampliação da unidade de propulsores em São Carlos, de 1.800 para 2.700 unidades/dia.
A mão-de-obra brasileira é apontada como pouco competitiva em relação a outros países do Bric. No Brasil, especula-se que um metalúrgico custe, em média, R$ 1.600. Na China, um trabalhador recebe o equivalente a R$ 600 mensais e trabalha 60 horas semanais.
"No Mercosul, o papel do Brasil é fundamental por ter um mercado quatro vezes maior do que o mercado da Argentina e contar com uma indústria de autopeças bastante completa. A complementaridade dos dois mercados é um trunfo do Mercosul", concorda Rodrigo Junqueira, diretor de relações corporativas da PSA Peugeot Citroën do Brasil.

Outros aspectos, porém, preocupam os analistas e especialistas de plantão. Um deles diz respeito à infra-estrutura. Gargalos em diversos setores, falta de mão-de-obra qualificada e poucos investimentos nos últimos anos em diversos modais do país -- rodoviário, portuário e ferroviário, por exemplo -- ainda configuram obstáculos. "A infra-estrutura é um fator que preocupa. O Brasil tem muitos gargalos. A China investe pesado nisso, é um canteiro de obras", compara Dario Gaspar, vice-presidente da consultoria AT Kearney.

QUEIXA ANTIIMPOSTO
Saídas para reverter esse quadro existem, mas elevam o custo de produção no Brasil. "Uma solução foram as concessões e as parcerias público-privadas. Melhorou a qualidade por um lado, mas se cobrou caro na outra ponta. Temos de equilibrar essa relação", acredita Gomes, do Iedi. Outro aspecto negativo para os especialistas -- e queixa recorrente das montadoras -- é a carga tributária. "Uma redução tributária poderia aumentar o mercado brasileiro de forma mais rápida. É verdade que os impostos são altos, mas o capital vai onde há mercado e retorno", pondera Cledorvino Belini, presidente da Fiat América Latina.

De qualquer forma, o potencial do mercado brasileiro anima o setor como um todo. O número de veículos per capita é uma das razões. O Brasil, hoje, tem 8,1 habitantes por automóvel. Na Índia, a relação é de 8,3, na China é de 10, e na Rússia, 12,4. "O Brasil tem um crescimento sustentável e que deve continuar por algum tempo. No caso da China, não existe uma certeza de até quanto poderá crescer, principalmente pela limitação de espaço", pondera Garbossa, da ADK.

O otimismo é grande, mesmo se comparado ao nível de crescimento nos dois países. Em 1997, o Brasil alcançou 2 milhões de unidades anuais, mas depois o mercado caiu e só agora chega a 3 milhões. A China, por sua vez, produzia 1 milhão há 10 anos e atualmente ultrapassa os 9 milhões/ano. "Havia toda uma crise mundial e uma depressão, e isso se refletiu no Brasil após 1997. Para uma retração como a que houve, só se acontecer um revés drástico na economia do país, mas não acredito nisso", afirma Gaspar, da AT Kearney. (por Fernando Miragaya)

ANTES TEMIDA, 'AMEAÇA MEXICANA' DEIXOU DE EXISTIR
No ano passado, a Anfavea contratou uma consultoria para fazer um estudo sobre investimentos da indústria automotiva no Brasil. Na época, constatou-se que havia um temor no setor com relação à competitividade mexicana. Ou seja, corria-se o risco de o Bric virar algo como "Rimc", com o mercado mexicano roubando a inicial do Brasil e captando investimentos. Esse medo, porém, se esvaiu. E rápido.
"O México teve um problema sério de migração de empresas para a Ásia. O Brasil não ficou na geoeconomia mundial por um tempo, não foi atrativo, mas também não expulsou empresas. Pela sua estrutura econômica mais densa, o Brasil tem condições de ser um país de crescimento maior em relação ao México", compara Julio Gomes de Almeida, do Iedi.
O fato de o Brasil ter um acordo bilateral com o México que praticamente anula as tarifas alfandegárias no comércio de veículos também minimiza qualquer perigo mexicano. Ao mesmo tempo, a planta industrial mexicana trabalha com produtos principalmente para o mercado norte-americano.
"Os custos do Brasil ainda são um pouco diferentes daqueles do México, mesmo porque o tipo de produto produzido lá serve também para os Estados Unidos, tornando-os um pouco mais sofisticados em relação aos países emergentes como um todo. São produtos para um nicho de mercado, enquanto os chamados carros de entrada são os best-sellers nos emergentes", explica Paulo Roberto Garbossa, da ADK Automotive.

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