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04/07/2008 - 13h15

Deslocado, mas bom de venda, Fusion entra no último ano antes de plástica

Claudio de Souza
Do UOL, em São Paulo (SP)

O Ford Fusion ocupa uma posição singular no mercado brasileiro de carros. Levando em consideração seu porte, de 4,83 metros, é um sedã grande, segmento do qual fazem parte, entre outros, Hyundai Azera, Honda Accord e Toyota Camry. Já o preço é de sedã médio topo de linha, na mesma faixa -- entre R$ 80 mil e R$ 90 mil -- de carros como o Honda Civic EXS e o Toyota Corolla SE-G. É nesse segmento, por exemplo, que a Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores) o coloca. Se fosse alocado entre os grandes, seria líder disparado de vendas. Entre os médios, fica em 5º, vendendo cerca de 770 unidades mensalmente.

Fotos: Murilo Góes/UOL

Com 4,83 metros de comprimento, Fusion é sedã grande; com preço de R$ 83 mil, é médio...

Devido ao preço, o Fusion atende a um público com boa condição financeira e, de modo geral, mais velho. Mas isso é por aqui. Nos Estados Unidos o carro é considerado médio e voltado ao consumidor mais jovem. Daí seu ar de "tunado de fábrica" garantido pelas peças cromadas, especialmente nas lanternas traseiras, e pelas rodas de liga leve aro 17" calçadas por pneus de perfil baixo.

ÁLBUM DE FOTOS
Murilo Góes/UOL
MAIS IMAGENS DO FUSION

O modelo atual, oriundo da fábrica da Ford em Hermosillo, no México, chega por aqui em versão única, a SEL -- e tem data para ser substituído. O Fusion 2010 sofrerá algumas alterações, inclusive na característica grade dianteira com três barras horizontais, também presente no crossover Edge, que a Ford vai importar para o Brasil ainda este ano. As primeiras fotos de carros de teste camuflados sugerem que a peça vai ganhar um arqueamento, assemelhando-se a um "V" bem aberto, agregando expressividade à cara do Fusion e formando um conjunto mais dinâmico com os faróis verticalizados.

Como não se trata de uma mudança muito drástica, pode-se supor que ela não demore a ser concluída e que seja apresentada já no Salão de Detroit de 2009, palco habitual para as novidades de Ford, General Motors e Chrysler. A marca precisa se mexer logo para enfrentar a concorrência dos sedãs japoneses e do atraente Chevrolet Malibu, além de atender à demanda por carros "menores" e menos gastadores, proveniente de motoristas que abandonaram os SUVs e crossovers. É difícil cravar quando o "novo" Fusion entrará em linha em definitivo, e mais ainda quando chegará ao Brasil (o atual modelo é o 2008). Um bom palpite é o segundo semestre de 2009. Estaríamos, portanto, adentrando o último ano de vida do Fusion como o conhecemos.

IMPRESSÕES AO DIRIGIR
Rodamos com o sedã durante uma semana e tivemos uma boa impressão geral. O visual externo arrojado contrasta com o interior mais bem comportado e ao gosto americano. Chamam a atenção os detalhes em plástico rígido de textura lisa, o relógio analógico (semelhante ao de modelos Chrysler) e a predominância da cor verde nos instrumentos e em todas as (muitas) teclas iluminadas do painel. Alguns comandos estão em posição pouco usual, como os do limpador de pára-brisa, em alavanca à esquerda do volante, e os do computador de bordo, logo acima do rádio. A posição de dirigir ideal é facilmente encontrada com a regulagem elétrica do assento, mas o apoio lombar é manipulado no muque. O volante também pode ser ajustado em altura e profundidade. O entre-eixos de 2,73 metros garante espaço de sobra para quatro pessoas.
 

DADOS TÉCNICOS
Motor: 2.3 Duratec 16V a gasolina, 4 cilindros em linha

Potência: 162 cv a 6.500 rpm
Torque: 20,7 kgfm a 4.500 rpm
Taxa de compressão: 9,7:1
Transmissão: Automática de cinco velocidades
Pneus: P225/50 R17
Freios: A disco nas 4 rodas com ABS e EBD
Peso: 1.523 kg (em ordem de marcha)
Medidas: 4,83 m (comprimento), 1.83 m (largura), 1,47 m (altura) e 2,73 m (entre-eixos)
Tanque: 66 litros
Porta-malas: 530 litros
Ford Fusion 2.3 SEL

Num carro desse tamanho seria interessante dispor de rebatimento elétrico dos retrovisores (conforto disponível até no Vectra Elite), mas o procedimento é impossível mesmo com as mãos: as peças são fixas. O ar-condicionado é digital, sem regulagem por zonas. O teto solar, que casa muito bem com a proposta mais esportiva do Fusion, é opcional. Já o sensor de estacionamento na traseira e o cruise control (este com comandos no volante), ambos muito úteis, são de série.

O motor Duratec a gasolina de 2.3 litros, 16V, quatro cilindros (é bom lembrar que Azera, Accord e Camry têm opções de motores maiores, com seis cilindros), entrega 162 cavalos de potência a 6.500 rpm e torque de 20,7 kgfm a 4.500 rpm. Não são números espetaculares, mas garantem acelerações interessantes, retomadas seguras e até um certo nervosismo, já que a transmissão automática de cinco velocidades parece responder de acordo com o pé do motorista: com uma pisada suave e constante, as trocas acontecem numa faixa de giros intermediária; em situações em que o acelerador foi exigido com mais força, porém, os giros chegaram quase a 7.000 antes de cada mudança, ultrapassando um pouco o pico de potência e indo ao limite do propulsor. Mas o câmbio ficaria realmente divertido se houvesse opção de trocas seqüenciais. Quanto ao consumo, rodando principalmente em tráfego urbano, o computador de bordo indicou média de 9 km/l.

NO PORTA-MALAS, SÓ BAGAGEM
A suspensão do Fusion tem um acerto mais esportivo, mas não chega a ser muito dura, e por isso quem vai dentro vai bem tratado, mesmo em asfalto de qualidade ruim. Na estrada, os pneus largos, de 225 mm, ajudam numa rodagem bem confortável. E quem quiser "fazer curva" com o Fusion vai perceber que ele tende a escorregar de lado, e não apenas de traseira. Para a segurança dos ocupantes, o carro possui seis airbags (os frontais são de dois estágios) e freios com antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica de frenagem (EBD).

Dentro do bom porta-malas de 530 litros o dono do Fusion vai descobrir dois aspectos curiosos: um dispositivo para abri-lo por dentro, para o caso de um assalto que resulte em passeio forçado no compartimento (o que, nos parece, é bem adequado num carro vendido no Brasil e no México); e o estepe temporário, mais estreito, mais duro e para uso apenas em emergências e à velocidade máxima de 80 km/h. Comum no exterior, o equipamento pode ser contraproducente numa viagem longa em estrada sem postos de serviços. As instruções estão num folheto escrito apenas em inglês. Para arrematar, há o teclado numérico na porta do motorista, que permite acesso ao habitáculo por meio de senhas (o Edge também tem o sistema). Peculiaridades de um carro que é quase um ponto fora da curva do mercado, mas que achou seu espaço no Brasil.

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