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20/06/2008 - 20h51

Brasil terá menos poluição, mas com atraso de três anos

Da Auto Press
A partir de janeiro do ano que vem, normas mais rigorosas prometem fazer com que os carros novos vendidos no Brasil poluam menos que atualmente. Só que a chamada Fase 6 do Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), o chamado P6, já chega ao país com bastante atraso. Afinal, basicamente ela segue as normas Euro IV, que vigoram na Europa desde 2006. Mas já em setembro próximo os índices de lá avançam para a Euro V, mais rigorosa.

Ou seja: por aqui se adotam padrões assim que eles perdem a validade por lá. Um atraso incômodo para a auto-imagem do país e para o meio ambiente, mas que é bem conveniente para os interesses da indústria, em sua busca de redução nos custos de produção.

Não se pode negar, porém, que mesmo com atraso as novas diretrizes oferecem um ganho ambiental considerável. O P6 chegará em 2009 exigindo que os veículos comercializados no país despejem no ambiente, em média, 30% menos de óxido de nitrogênio e 80% menos de particulados. Para isso, as montadoras e fabricantes de motores tiveram de se mexer. Quase todos os automóveis de passeio já se adequaram às futuras normas.

RÁPIDAS
O Proconve foi instituído em 1986 pela resolução 18 do Conselho Nacional de Meio Ambiente.
  • Antes de 1980, um automóvel despejava 50 g/km de CO (monóxido de carbono), 4,7 g/km de HC (hidrocarbonetos) e 1,2 g/km de NO (óxido de nitrogênio). Em 2001, os índices eram de 0,66, 0,15 e 0,08. As reduções foram de 96%, 91% e 93%, respectivamente.
  • Estudos da Faculdade de Medicina da USP dizem que, se as normas atuais para emissões de poluentes do Proconve fossem aplicadas entre 1996 a 2005, 14.495 mortes na região metropolitana de São Paulo teriam sido evitadas.
  • Os motores a diesel na Europa contam com um tanquinho para armazenar uréia para o sistema de catalisador seletivo (SCR). A cada 100 litros consumidos, são usados 5 litros de uréia.
  • Na Europa, os caminhões com SCR tem um sensor de NOx. Se o nível do óxido estiver acima do permitido, o veículo só poderá rodar mais 50 horas com sua plena potência. O dispositivo foi empregado para forçar o usuário a sempre manter o tanquinho de uréia cheio para que a emissão de NOx obedeça à Euro V. Caso o motorista não encha o tanque após as 50 horas, o motor perde 40% da potência.
    As alterações principais consistiram em aprimoramento dos sistemas de filtros de ar e de combustível, velas de ignição com maior potência, anéis mais eficientes para evitar contaminação do óleo lubrificante e trabalhos na pós-combustão, com novos catalisadores. "É preciso trabalhar as três fases: pré-combustão, a combustão em si e a pós-combustão. Atuar em uma só não resolve", explica Henry Joseph Junior, gerente de emissões e motores da Volkswagen.

    DIESEL DÁ TRABALHO
    Os veículos pesados, movidos a diesel, terão de se mexer um pouco mais. Equipamentos como catalisador e filtro de partículas surgem como alternativas para ajudar na missão de poluir menos. Mas outros dispositivos, que ajudaram caminhões e ônibus a se enquadrar às normas Euro IV na Europa, também serão necessários. Um deles é o sistema de recirculação de gases de escapamento, também conhecido como EGR, sigla de exhaust gas recirculation.

    O dispositivo já é aplicado em alguns automóveis e consiste em devolver à câmara um pouco do gás que já está queimado. Na marcha lenta e nas desacelerações, uma válvula se abre para esta recirculação; como o gás do escapamento tem menor teor de oxigênio, a combustão gera um volume menor de óxido de nitrogênio. O problema do EGR é que o coletor de admissão fica sujo.

    Outra tecnologia usada lá fora é o catalisador seletivo, o SCR. O dispositivo injeta uréia no sistema de escapamento. Com o calor, a uréia se transforma em amônia, que reage com o óxido de nitrogênio, reduzindo a emissão do poluente. O equipamento, porém, tem um custo alto. "O SCR pede mais componentes, além de um catalisador de cerâmica. Mas no Brasil há tecnologia para atender a qualquer uma das linhas", garante Domingos Carapinha, gerente de performance e emissões da MWM International, fabricante de motores diesel. "O mercado terá de se adequar. Mas existe uma fase de adaptação", avalia Luis Chain, gerente de marketing da Cummins, outra fabricante de motores diesel.

    ATRASADO MESMO EM 2012
    Seja qual for a tecnologia, ela terá de fazer com que os veículos atendam às novas regras estabelecidas pelo Proconve. Para tal, o programa recorre aos laboratórios da Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental de São Paulo, a Cetesb. Após os testes, é feita a homologação de todo modelo fabricado ou comercilizado no país. Além das normas para 2009, já estão estabelecidas as da chamada Fase 7, que entra em vigor em 2012 e que terá como base o Euro V.

    Nessa época, por lá já estará em vigor o Euro VI. Ou seja: o atraso continuará. "A gente sempre teve uma defasagem de três anos para poder copiar. Só que já seria possível copiar o Euro V. Há sempre um delay para poupar o Brasil de gastar dinheiro com pesquisa", alfineta Gabriel Murgel Branco, engenheiro mecânico consultor de meio ambiente da SAE Brasil (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade). (por Fernando Miragaya)

    ENXOFRE NO DIESEL É UM DOS VILÕES DO AR
    A emissão de poluentes pelos veículos automotores tem muitos vilões. Um que ganha sempre destaque é o combustível de baixa qualidade. Nos anos 1980, para cumprir as normas do Proconve, a gasolina teve o nível de chumbo reduzido a quase zero. Para a Fase 6, será preciso reduzir o teor de enxofre do diesel. O nível hoje é de 500 ppm nos grandes centros e de 2.000 ppm no interior, onde é vendido um diesel mais tosco, com maior teor de enxofre.
    Nos Estados Unidos, a incidência de enxofre permitida é de 15 ppm. Na Europa, apenas 10 ppm. Para os níveis de emissões da Fase 6, a emissão nos motores a diesel será de, no máximo, 50 ppm de enxofre. "O catalisador e o filtro não suportam mais do que isso. Enxofre forma cinza, fica retido no filtro e não queima. O catalisador perde eficiência, o enxofre reage no próprio catalisador e contamina tudo", diz Gabriel Murgel Branco, consultor de meio ambiente da SAE Brasil.
    Se o diesel não for unificado, os usuários de diesel no interior ficarão reféns de máquinas menos sofisticadas, que consigam trabalhar com um combustível de qualidade inferior no que diz respeito a emissões. "O combustível de baixo teor é condição necessária para se ter essas tecnologias", aponta Domingos Carapinha, gerente de performance e emissões da MWM International.

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