UOL Carros
 
04/06/2008 - 18h23

Em ascensão, Mercedes-AMG traz ao Brasil o violento esportivo C63

Claudio de Souza
Do UOL, em São Paulo (SP)

Atualizada às 12h20 de 5/6

O crescimento nas vendas de carros não se limita às marcas dominantes e aos produtos médios que abastecem a emergente classe média. O mercado de luxo vai bem, e a AMG, divisão esportiva da Mercedes-Benz, tem números para provar: se em 2003 ela vendeu no Brasil esparsas cinco unidades, já em 2006 deu um salto para 47, chegando a 82 em 2007 e, apenas até maio último, nada menos que 116 carros neste ano. Seus veículos são feitos sob encomenda, com preços começando acima da centena de milhares de dólares. São "carros de imagem", não de volume: servem para construir a fama de uma marca. Só que, de repente, podem até começar a vender bem onde menos se esperava...
 

ÁLBUM DE FOTOS
Divulgação
MAIS IMAGENS DO C 63 AMG

Poderá ser este o caso brasileiro da quinta geração do Mercedes-Benz C 63 AMG, baseado na Classe C (gama "de entrada" da marca) e lançada no exterior em 2007, e que começa a desembarcar agora no país por cerca de US$ 195 mil cada uma. O "brinquedinho" é dotado de um vigoroso motor V8 de 6.3 litros, capaz de gerar 457 cavalos de potência (e cada cavalo puxa apenas 3,6 kg) e um brutal torque máximo de 61,2 kgfm (a 5.000 rpm). A curva de força é um capítulo à parte: disponibiliza ao condutor pelo menos 51 kgfm entre 2.000 e 6.250 rpm -- ou seja, praticamente o tempo todo. O Classe C "convencional" entrega potências que vão de 183 cv a 272 cv, a depender do motor.

Veja ficha técnica completa do C 63 AMG

Com o trabalho do propulsor V8, o C 63 AMG vai da imobilidade aos 100 km/h em apenas 4,5 segundos. A velocidade máxima é limitada eletronicamente a 250 km/h, mas o velocímetro passa dos 300. Completa o trem de força a transmissão automática de sete velocidades Speedshift Plus 7G-Tronic, que possui três modos, esportivo, conforto e manual, o primeiro deles fazendo as trocas em giros mais altos. E o que segura toda essa onda é um sofisticado ESP (controle de estabilidade) também com três modos: desligado, mas entrando em ação quando o freio é solicitado numa situação crítica; esportivo, que permite algum abuso por parte do motorista; e automático, trabalhando o tempo todo para segurar o C 63 AMG nas curvas.
 

ESTRELAS COADJUVANTES

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Tuning de alta classe
Explicando de modo ligeiro, a AMG (que acaba de completar 41 anos) retrabalha os carros de rua da Mercedes-Benz, aproximando-os das unidades de competição da marca em termos estruturais, de trem de força e também no visual, que ganha agressividade. É uma espécie de tuning ofciial de altíssima tecnologia, qualidade e bom gosto. Tanto que cada motor que sai da AMG esteve sob a responsabilidade de um profissional específico, que, ao final do processo, o assinou com uma plaquinha -- como se fosse uma obra de arte.

A AMG também apresentou o E 63 AMG e o S 63 AMG. Assim como o C 63, são sedãs. Custam, respectivamente, US$ 235 mil e US$ 302 mil. O primeiro é mais conservador (é o único com aqueles dois pares de faróis circulares) e o segundo é o carrão de tiozão descolado-milionário, ambos impulsionados pelo mesmo motor V8 do C 63 (que, aliás, tem capacidade cúbica de 6.208 cm³; o 6.3 é um arredondamento para cima), mas com potências maiores, resultantes de calibrações diversas: 514 cavalos no Classe E, 525 cavalos no S. Belíssimos carros, mas bem menos interessantes que o quase-superesportivo em que se transformou o Classe C nas mãos da AMG.

O portfólio da AMG no Brasil tem 14 dos 16 carros disponíveis mundialmente. No ano passado, foram 19.989 unidades vendidas em todo o globo, número ínfimo em relação ao 1,17 milhão de carros entregues pela Mercedes (lembre-se, os AMG são "de imagem"). Os Estados Unidos compraram 45% dos AMG fabricados em 2007; 12% ficaram na Alemanha, seu país de origem; 8% no Japão; surpreendentes 5% na África do Sul. O Brasil respondeu por 0,4%. Mas, já sabemos, esse percentual crescerá em 2008.
 

IMPRESSÕES AO DIRIGIR: MERCEDES-BENZ C63 AMG
Foi interessante guiar as Mercedes-Benz E 63 e S 63 AMG no variado -- pleno de curvas, aclives e declives -- circuito particular no interior de São Paulo a que a empresa levou um grupo de jornalistas na última terça-feira (3). Ambos são carros com potência e torque quase absurdos para os padrões a que o motorista brasileiro está acostumado. Mas não é só isso. Especialmente no caso do S63, baseado no sedã grande top da Mercedes, eles entregam um padrão de tecnologia e luxo estonteante. São para os ricos que -- como lembrou um assessor da Mercedes -- já têm outra meia-dúzia de carros na garagem, e podem deixar seu exemplar da marca da estrela guardado numa casa de campo ou de praia para garantir a diversão no fim de semana.
Mas o astro da pista era justamente o mais "modesto" e "barato" do trio da AMG, o C 63. Releitura do Classe C, sedã de entrada da Mercedes e sucesso de vendas mundial (300 mil unidades), o carro possui fome de pista e exibe performance que o assemelha a um superesportivo -- UOL Carros lembrou freqüentemente do Audi R8 enquanto o conduzia no asfalto.

No E 63 e no S 63, principalmente no segundo, o barulho do motor fica fora do habitáculo. Já no C 63 o ronco faz parte da brincadeira e envolve o motorista. Decidimos utilizar o ESP, acionado por tecla no console e monitorável por um sinal luminoso no painel, nos modos automático (Full, que o mantém ligado o tempo todo) e esportivo (Sport, que deixa o carro mais arisco), e não só por uma questão de prudência: tratou-se, no fundo, de optar por velocidades mais altas, em lugar do desafio de domar um carro com nervos à flor dos pneus. E então aceleramos.
Relativamente compacto (4,72 metros, 10 cm menor que um Ford Fusion), de boa aerodinâmica e absolutamente dócil, o C 63 passa uma rara sensação de confiança a quem o dirige, não importa sob qual grau de abuso. Curvas de traçado problemático, que com o E 63 e o S 63 abordamos a 80 km/h, puderam ser encaradas com velocidade até 50% maior, sem que o C 63 fizesse qualquer menção de sair do controle. O ESP atuou ajustando a trajetória do carro algumas vezes, mas nem chegou a cortar o motor para impedir o prosseguimento da aceleração (coisa que aconteceu uma vez no teste com o pesado S 63).
Uma chicane com cones foi montada para que não se começasse muito rápido a maior reta do traçado. No momento de pisar fundo para atacá-la, e ver o ponteiro do conta-giros saltar e -- literalmente -- grudar no banco, o C 63 partia de, no máximo, 70 km/h. Por isso só chegamos a 180 km/h, na melhor passagem (isso em cerca de 700 metros, se tanto). Se houvesse mais pista, o limite de 250 km/h viria naturalmente. E se este não existisse, apostamos em cerca de 300 km/h como máxima. Note-se: tanto o E 63 quanto o S 63 não mostraram disposição para chegar a mais de 165 km/h antes da saída da reta.
Tudo isso, fora os detalhes de esportividade e requinte do C 63 AMG. O volante tem a base achatada, como num carro de corrida. Os bancos tipo concha inteiriços abraçam o motorista com firmeza, e seu ajuste elétrico é total (impossível não achar uma boa posição de dirigir). Tudo que pode ser de couro, é. A pedaleira, claro, é de aço escovado. Para a troca manual de marchas existem aletas atrás do volante. Etc. etc. etc.
Óbvio que quem pode comprar qualquer um desses carros não precisa de conselho de jornalista. Mas recomendamos o C 63 AMG como uma opção mais discreta em relação a bólidos de marcas mais caras -- até porque ele pode ser prático no uso urbano, passando-se por um "simples" Classe C visualmente mais nervoso e guardando a fúria para momentos (e locais) selecionados. E nessas horas os mais generosos deveriam chamar os amigos para brincar também. (por Cláudio de Souza)

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