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05/04/2008 - 07h45

Demanda por carros provoca fila de espera e ágio

Da Auto Press
As revendas estão no céu. Os consumidores, no purgatório. Praticamente tudo que sai das linhas de montagens ou chega aos portos brasileiros vende rapidamente. Mas esse sucesso cobra seu preço. Neste primeiro trimestre de 2008 vendeu-se 31,7% mais que no mesmo período do ano passado. E a grande procura provocou falta de estoque nas concessionárias.

Na ausência de modelos disponíveis para pronta-entrega, surgem as desagradáveis filas de espera e os oportunos (e oportunistas) reajustes de preço por excesso de demanda. O ágio está de volta. "Não há falta de veículos, mas é humanamente impossível ter todas as versões de todos os modelos. Este tipo de espera é mundial", minimiza Sérgio Reze, presidente da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores).
Arionauro/Carta Z Notícias

Mas pela freqüência com que a espera pelo carro zero acontece por aqui, dá para dizer que o Brasil é quase especialista em fila. A General Motors, que não quis relembrar o tema, sofreu por meses a fio, em 1994, quando lançou o Chevrolet Corsa, o primeiro modelo 1.0 com injeção eletrônica. Na época, a fila era de 10 mil unidades.

Prova de que os tempos não mudaram é o recém-lançado Toyota Corolla, que já tem também 10 mil pedidos na fila -- apesar de lançado há menos de duas semanas. A Toyota, coincidentemente, também não quis comentar o assunto. "As montadoras ainda não ajustaram a produção para os níveis atuais, pois ninguém sabe até quando teremos esse aquecimento", afirma Paulo Garbossa, consultor da ADK Automotive.

TEM, MAS ACABOU
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Civic sofre de fila crônica desde 2007, mesmo com mais produção
Divulgação
Novo Ka, que venderá até em mercado: por que, se não há carro?
Com vendas em alta ou não, uma coisa é certa: deixar de atender à demanda por um modelo pode comprometer em definitivo suas vendas. A primeira geração do Corsa, apesar do grande potencial, jamais liderou o ranking. O Ford Ka também rendeu menos do que podia. Lançado em abril de 1997, o hatch compacto teve uma procura correspondente a 4.000 unidades mensais. A montadora havia planejado apenas 2.000. Na demora para responder ao mercado, os consumidores simplesmente mudaram o foco. O resultado é que o Ka nunca passou das 3.000 unidades mensais.

Num novo patamar, a história se repete agora com o mesmo carro. Dependendo da região, é preciso esperar até 120 dias para pôr as mãos num Ka. Desta vez, a montadora planejou 4.000 unidades/mês, mas o mercado mostra potencial para 6.000. "Realmente há muita gente que vai desistir. Outros pegarão um carro mais sofisticado, como o Fiesta. A facilidade de crédito ajuda", diz Jorge Chear, gerente nacional de vendas da Ford.

Mas não é o que vem acontecendo até agora. O Fiesta sentiu na pele a presença do Ka. Nos três meses anteriores à chegada do novo compacto, a média mensal de vendas do Fiesta hatch era de 6.000 unidades. Em fevereiro e março, ela caiu para 3.600 unidades. Ou seja: 40% menos.

Já outros modelos crescem em vendas e produção, mas mesmo assim criam filas de espera. É o caso do Renault Logan, que exige uma espera de até 30 dias em algumas regiões. "Isso surpreende, porque muitos estavam céticos quanto ao sucesso do Logan no Brasil. Principalmente devido ao seu design", comemora Ricardo Fischer, supervisor de planejamento e coordenação de marketing da Renault.

EM FALTA
Os modelos importados estão entre os veículos com maior dificuldade de entrega. Na lista dos carros com maior fila de espera estão o mexicano Volkswagen New Bettle e o argentino Chevrolet Tracker. Procurada, a Volks não quis comentar o assunto.
A dificuldade da Honda em entregar as unidades vendidas do Civic é tamanha que a montadora japonesa precisou dobrar em 2007 a capacidade da fábrica em Sumaré, São Paulo. E não deu conta.
A perspectiva da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, Anfavea, é de vender cerca de 2,89 milhões de unidades em 2008. O volume é 17,5% maior que o recorde do setor, de 2,46 milhões, registrado no ano passado.
Para acompanhar a demanda brasileira, as montadoras com fábricas no país já anunciaram investimentos da ordem de R$ 8 bilhões até 2010. Mas a Anfavea diz que esse volume pode alcançar até R$ 20 bilhões no período.
Para o diretor comercial da Citroën do Brasil, Michel Bernardet, o caminho para evitar perdas é calcular com o máximo de precisão os volumes e o mix de cada versão. Foi um erro nessa projeção que impediu o C4 Pallas a alcançar as 2.000 unidades mensais, imaginadas na época do lançamento -- ficou na média de 1.500 vendas por mês. "Fomos surpreendidos com a procura pela versão automática. Queríamos uma imagem 'top' para o modelo, fizemos a campanha com esse enfoque, mas estimávamos uma venda menor da versão", assume Bernardet.

Para a maioria das marcas começou a sofrer a carência de unidades nas lojas nos últimos meses. Mas no caso da Honda, esse descompasso com o mercado já dura quase dois anos. Desde que o novo Honda Civic foi lançado, a terceira geração brasileira do sedã médio armou uma fila sem fim -- nunca inferior a 30 dias e às vezes superior a 90 dias.

A Honda chegou a ampliar a capacidade da fábrica, em Sumaré, São Paulo, mas não resolveu o problema. E quem tem pago por este desequilíbrio é o consumidor. "O ágio é sempre um fenômeno da escassez de produto. É o sobrepreço para se ter um veículo que outras pessoas também querem", explica Júlio Gomes de Almeida, economista e consultor do Iedi (Instituto de Estudos e Desenvolvimento Industrial).

Apesar de evidente, o descasamento entre demanda e oferta não parece mobilizar as montadoras a ponto de tentarem mudar a situação. Isso apesar delas no Brasil viverem sob um regime protegido. Como esta "reserva do mercado" de automóveis é garantida por um imposto de importação de 35%, o fluxo de demanda não pode se reequilibrar recorrendo à produção estrageiros -- como acontece com qualquer outro produto que entre em escassez, como trigo, por exemplo.

Na lógica dos distribuidores, porém, nem existe ágio. "Vivemos um regime de preços livres. Se os concessionários têm o direito de dar descontos, eles também podem cobrar um pouco mais", argumenta Reze, o presidente da Fenabrave.

PARADOXO: EXCESSO DE DEMANDA ATRASA LANÇAMENTOS
Pela lógica, um cenário de fartura é propício para a chegada de novidades, que aproveitariam os bons ventos do mercado. Mas o Brasil não é um país comum. Apesar da demanda superaquecida e da produção no limite, com filas de espera nas concessionárias, os lançamentos previstos para este início de ano estão sendo empurrados para depois.
Ainda assim, estão programadas pelo menos nove estréias nos próximo meses. A principal é o Volkswagen Gol de nova geração -- nova mesmo, sobre a plataforma do Fox. Ela ainda vai ter direito, até o final do ano, a uma versão sedã, que será a volta do Voyage.
Haverá também algumas maquiagens em velhos conhecidos, como na perua Fiat Palio Weekend e na picape Strada. A atualização do Peugeot 206 já será um pouco mais profunda. A Fiat também já produz em Betim o sedã Linea, que deve herdar o mercado do médio Marea -- apesar de ser feito sobre uma plataforma do compacto Palio modificada e alongada. De fora, a Citroën traz da França a minivan Grand C4 Picasso e a GM importa o SUV Captiva do México.
Esses modelos, mesmo se forem adiados, certamente serão lançados ainda este ano. Mas alguns previstos para o final do ano podem ficar para 2009. É o casos das novas gerações do hatch médio Ford Focus e do monovolume compacto Honda Fit.
Outros que podem ser atrasados são o Logan MCV, um SUV feito pela Renault sobre a plataforma do sedã, e a versão nacional do Hyundai Tucson, que inauguraria a fábrica da marca coreana em Anápolis, Goiás. "Produzir automóveis não é como fabricar pão, em que basta abrir mais um saco de farinha e pronto. Com os carros, a produção é complexa, envolve uma série de detalhes e pessoas", justifica Sérgio Reze, presidente da Fenabrave.

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