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26/10/2007 - 20h00

Motores brasileiros são poucos e ultrapassados

Da Auto Press
Enquanto o mercado brasileiro engata uma quinta marcha, os motores patinam logo na arrancada. O mercado prevê uma produção recorde de quase 3 milhões de unidades este ano, o que estimula o lançamento de novos modelos -- mas mesmo estas novidades utilizam os velhos e manjados propulsores feitos por aqui há tempos.

Se comparado com outros mercados, como o europeu, a defasagem brasileira sob o capô fica ainda mais evidente. Lá, um mesmo modelo dispõe normalmente de diversas litragens a gasolina. Aqui, a litragem do que é oferecido obedece a uma receita de bolo.

Ulistração: Arionauro/Carta Z Notícias

O Ford Fiesta, por exemplo, é vendido na Europa com motores 1.3, 1.4, 1.6 e 2.0, além de outros três propulsores a diesel. No Brasil, sob o capô só existem unidades Zetec Rocam 1.0 ou 1.6. O Fiat Punto é outro exemplo. Por aqui, só há versões 1.4 e 1.8, e mesmo assim o motor 1.8 é da General Motors.

Na Itália, o modelo tem não só uma plataforma bem mais moderna, como mais ofertas de motores: 1.2, 1.3 16V, 1.4 e 1.4 16V, sem contar os quatro propulsores a diesel.

"O mercado brasileiro pede coisas específicas. Aqui, motores de baixa litragem viraram obrigatórios", afirma Valdemar Cristofolette, integrante do comitê de Veículos de Passeio do Congresso SAE Brasil 2007.

DOIS CASOS TÍPICOS
Carta Z Notícias
O Ford Fiesta brasileiro ou é 1.0 ou 1.6 (foto); já na Europa há opções 1.3, 1.4, 1.6 e 2.0, além de outros três propulsores a diesel
Divulgação
No Brasil, o Fiat Punto só existe com motores 1.4 (foto) e 1.8, este feito pela GM; na Europa, tem as litragens 1.2, 1.3 16V, 1.4 e 1.4 16V, mais quatro versões a diesel
Apesar de o Brasil individualmente vender tanto quanto França ou Inglaterra e mais que Itália e Espanha -- só perde mesmo para a Alemanha --, é um país inserido num mercado regional pobre. E acaba em desvantagem, pois a América Latina é tratada como área periférica. E os investimentos seguem a lógica mercantil básica, de correr atrás do lucro rápido.

É assim que se justifica a pequena oferta de motores, independentemente da demanda do consumidor por potências e litragens maiores. "No Brasil, os projetos de motores ainda são embrionários. Se faz mais modificações e adaptações", avalia José Roberto Augusto de Camargo, membro da AEA (Associação de Engenharia Automotiva) e professor do Instituto Mauá.

O desinvestimento chega ao ponto de que hoje só a General Motors produz motores acima de 1.8 no Brasil: o 2.0 de Astra e Vectra, o 2.4 16V do Vectra e o 2.4 da S-10 e Blazer. E, apesar das modernizações, são propulsores antigos, da Família II, que chegaram com o Monza em 1982.

Mas as outras marcas são ainda menos interessadas. Os motores da Volkswagen só vão até 1.8, os da Ford e das francesas Citroën, Peugeot e Renault chegam a 1.6 e os da Fiat param no 1.4. Todos os motores de outras litragens são produzidos fora do país -- sendo que as marcas japoneses importam todos os propulsores que usam no Brasil.

NOTAS
No Brasil, carros com motorização até 1.000 cm³ pagam 7% de IPI. Entre 1.1 e 2.0 litros pagam 11% quando são flex e 13% quando movidos a gasolina. Acima das 2 mil cilindradas, o imposto é de 18% para os flex e 25% para os modelos a gasolina.
A Fiat tem contrato com a Powertrain, que pertence à General Motors, e compra motores 1.8 da Família I da Chevrolet para equipar versões do Palio, Idea, Doblò e Stilo. sÃO OS mesmos motores que equipam Chevrolet Montana, Corsa, Corsa sedã e Meriva.
A GM aposentou o motor 1.6, que até o ano passado equipava o Corsa Classic, versão sedã antiga do compacto. O mesmo propulsor, porém, ainda é utilizado na Argentina.
A Peugeot comprou motores 1.0 16V da Renault até 2005 para equipar as versões de entrada do 206. Hoje, a configuração mais básica do carro usa motor 1.4 fabricado pela própria PSA.
Criou-se, na prática, uma espécie de pacto, em que nenhuma montadora amplia a oferta e ninguém é obrigado a investir. Uma eficiente forma de abolir a competição, a qual só beneficiaria o comprador.

A falta de vontade de produzir por aqui os propulsores que movem os automóveis nacionais é sempre escudada na lógica de mercado. "Nada impede que motores sejam produzidos inteiramente no país, mas é preciso escala que justifique o investimento", argumenta Carlos Szeles, gerente de produto de automóveis de passeio da Toyota.

Por conta do favorecimento no Imposto sobre Produto Industrial (IPI), que se reflete no preço final, os propulsores 1.0 ainda dominam amplamente o mercado brasileiro. No ano, 55% dos modelos vendidos se arrastam com unidades de força de um litro sob o capô. "Se reduzirem o imposto para litragens mais altas, certamente as montadoras vão se sentir incentivadas a produzir motores maiores. É claro, se isso for uma vontade do mercado", diz Roger Tadeu Guilherme, gerente de engenharia de motores da Volkswagen.

Curiosamente, nos últimos anos são os propulsores 1.4 que ganham espaço nas linhas da GM, Peugeot, Citroën e Fiat. Todos com o marketing de serem mais eficientes que o propulsores 1.0 sem custar tão mais caro. "O mercado criou o mito de que o motor 1.4 é melhor. Como se criou o mito de que o 1.0 é econômico. Em alguns países, a legislação é baseada em potência, e a nossa é em cilindrada. Não é a forma mais exata de medir se um motor 'bebe' mais ou não", avisa Vicente Lorenzo, diretor da Powertrain, fábrica de motores da General Motors. (por Fernando Miragaya)

ALTERAÇÕES SUTIS PODEM TRANSFORMAR MOTOR
Na Europa, é comum um mesmo motor, com a mesma litragem, ter potências variadas. Isso pode decorrer de uma simples mudança de mapeamento, que pode deixá-lo um pouco mais bravo ou mais manso. Mas também pode ser resultado da mudança de componentes.
São os casos, por exemplo, do comando de válvulas com tempo de abertura variável na admissão e no escape, sistemas multiválvulas, compressores ou turboalimentadores, que alteram o comportamento do veículo e dão mais eficiência aos propulsores.
Um coletor variável, por exemplo, pode melhorar a performance do motor em baixas rotações. Estratégias, porém, que são pouco exploradas no Brasil. "Põe-se um custo no motor que o usuário não reconhece", diz Vicente Lorenzo, diretor da Powertrain, fábrica de motores da General Motors.
Um exemplo recente foi a Volkswagen Parati Turbo 1.0 16V Turbo. Esta versão da station wagon compacta tinha o mesmo preço que a configuração 2.0. "O turbo já é caro e implica em uma série de componentes que precisam ser modificados, além da própria estrutura do motor para resistir a pressões maiores", explica Roger Tadeu Guilherme, da Volkswagen.
A GM, por sua vez, praticamente abandonou os motores 16 válvulas. O único que sobrou foi o 2.4 16V da versão mais cara do Vectra, a Elite. "Um cabeçote de 16 válvulas é totalmente diferente, tem vários componentes em dobro e usa 50% a mais de peças", lembra José Roberto Augusto de Campos, da AEA.

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