UOL Carros

23/10/2007 - 13h35

Preocupação com ambiente puxa evolução dos combustíveis

Da Auto Press
A decisão da Federação Internacional de Automobilismo (FIA), de usar 5,75% de biocombustível misturado à gasolina nos carros da Fórmula 1 a partir da temporada 2008, tem tudo a ver com o atual momento da indústria automotiva. A F-1 é e sempre foi uma glamourosa vitrine, uma espécie de laboratório de testes para as montadoras de veículos. E os biocombustíveis representam o futuro da indústria.

Mais que uma fonte de energia promissora, já são alternativas viáveis para a gasolina e o diesel, combustíveis fósseis derivados do petróleo e duas das principais fontes de poluição do planeta. "Não dá para controlar as emissões só nos motores. É preciso tratar também os combustíveis", afirma Luso Ventura, diretor de comissões técnicas da SAE Brasil (Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade).

Ilustração; Arionauro/Carta Z Notícias

Na Europa, por exemplo, as leis derivadas da resolução Euro 4 exigem que os combustíveis fósseis tenham no máximo 50 ppm (partículas por milhão) de enxofre, substância química presente no petróleo. Com alguns anos de atraso, a indústria brasileira segue hoje a fase L-4 do Proconve, Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores, que equivale à resolução Euro 3.

A gasolina comum, do tipo C, com 23% de álcool na composição, tem 100 ppm de enxofre. O diesel é pior: traz 500 ppm da substância nos centros urbanos e 2.000 ppm fora das cidades -- onde é comercializado o "diesel interior".

A igualdade com a Europa é esperada para janeiro de 2009, quando entra em vigor a etapa L-5 do Proconve. A quantidade máxima tolerável de enxofre na gasolina e no diesel passará a ser de 50 ppm. Só que, em outubro do mesmo ano, os países europeus avançarão para o Euro 5, com índices máximos de 10 ppm de enxofre. E o Brasil ainda corre o risco de não conseguir cumprir nem mesmo a especificação européia anterior, a de 50 ppm de enxofre.

Fontes da Petrobrás garantem que a companhia não conseguirá fornercer os combustíveis dentro das novas especificações na data prevista. "E com o teor de enxofre atual não será possível introduzir no Brasil os motores diesel que seguem a Euro 4", alerta o engenheiro especialista em combustíveis Antonio Bonomi, diretor do Centro de Metrologia em Química do Instituto de Pesquisas Tecnológicas.

NOTAS AMBIENTAIS
O Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) criou, em 1986, o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve). E a primeira grande mudança foi feita na gasolina: o chumbo, adicionado para elevar sua octanagem, foi proibido. Em seu lugar, entrou o álcool anidro, que tem efeito semelhante e é menos poluente, pois não despeja partículas metálicas.
Para cumprir as exigências do Proconve, desde 1997 todos os veículos importados e produzidos no Brasil são equipados com injeção eletrônica e catalisador homologados na fábrica.
Antes da implantação do Proconve, a emissão média de monóxido de carbono (CO) por um veículo novo no Brasil era de 54 g/km e, atualmente, essa emissão nos veículos zero é de 0,4 g/km.
O uso obrigatório do B2 (diesel com adição de 2% de biodiesel) no Brasil começa a partir de janeiro de 2008. Já a mistura com 5% do biocombustível, o B5, está prevista para 2013, mas pode se tornar obrigatória já em 2010, dependendo do sucesso do B2. Ambos fazem parte do Programa Nacional de Produção e Uso do Biodiesel, criado pelo Governo Federal.
De acordo com especialistas, a presença do enxofre no diesel é justificada por sua propriedade lubrificante, que nesses motores é importante para reduzir o desgaste das peças. Mas, na gasolina, a substância não é imprescindível. Além disso, o enxofre causa dois problemas ambientais: compromete a ação do catalisador, que trata os gases de escape antes de serem emitidos, e libera no ar os óxidos de enxofre SO2 e SO3. Combinados com moléculas de hidrogênio na atmosfera, esses óxidos de enxofre formam o ácido sulfúrico das chuvas ácidas.

Mas a substituição da substância é possível. "Será preciso adicionar ao diesel um aditivo com esse poder de lubrificação", explica Gilberto Pose, engenheiro da Shell.

Outros venenos
O enxofre, no entanto, é apenas um dos venenos controlados pela Euro 4. A queima dos combustíveis emite óxidos de hidrogênio, monóxido de carbono e hidrocarbonetos não queimados, que são os gases poluentes mais nocivos ao meio ambiente. Especialistas garantem que é impossível não produzi-los -- de forma que a única saída seria diminuir a quantidade de hidrogênio, tornar os motores mais eficientes e fazer o uso do catalisador.

Nesse aspecto, o álcool leva vantagem. Como é feito da cana-de-açúcar e não contém enxofre, sua agressão ao meio ambiente é menor. Mas o combustível vegetal também não chega a ser limpo: como a gasolina e o diesel, emite dióxido de carbono (CO2), outro vilão ambiental, um dos agentes do efeito estufa que resulta no aquecimento global.

"Não adianta ter um motor de baixa poluição se o combustível tiver qualidade ruim", observa Carlos Bonote, engenheiro da Renault e diretor da AEA (Associação Brasileira de Engenharia Automotiva). O problema é que a modernização dos motores no Brasil não acompanha a evolução dos combustíveis, como na Europa.

"A margem de lucro das montadoras é enorme e não tem sentido fazer aqui motores para especificações européias. Esses são mais caros, e países subdesenvolvidos, como o Brasil, exigem trens de força baratos", diz o engenheiro especialista em motores Renato Romio, do Instituto Mauá de Tecnologia. (por Diogo de Oliveira)

ATITUDE AMBIENTAL JÁ EXISTE HÁ 40 ANOS NA INDÚSTRIA
A chamada "onda ecológica", marcante nesse início de século 21 na indústria automotiva, na verdade começou há mais de 40 anos. E uma das ações pioneiras de preservação da natureza foi o programa Auto Oil.
Desenvolvido nos Estados Unidos, na Europa e no Japão, o Auto Oil partiu de entidades de engenharia internacionais que, junto com governantes, montadoras de veículos e petrolíferas, chegaram ao consenso de que seria necessário elaborar medidas que reduzissem a poluição dos carros no meio ambiente.
Foi do Auto Oil que surgiram medidas como as resoluções Euro 1, 2, 3 e 4 - esta última a mais recente especificação para combustíveis e veículos automotores.
Com base na experiência positiva no exterior, a AEA (Associação Brasileira de Engenharia Automotiva) quer abrir caminho para o Auto Oil brasileiro. A idéia por aqui é usar a mesma concepção de lá: unir montadoras, petrolíferas e governo para estabelecer metas de redução da emissão de gases no futuro, além de traçar um panorama do grau de poluição existente hoje no país.
Um dos possíveis problemas que o programa certamente terá pela frente é a ineficiência da fiscalização dos carros no Brasil. "Não adianta fazer um programa como esse se agências reguladoras e governo não atuarem em conjunto para criar leis que exerçam um controle maior sobre combustíveis e carros", afirma Edson Orikassa, diretor de tecnologia da AEA.

Compartilhe:

    Fale com UOL Carros

    SALOES