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28/09/2007 - 20h08

Tecnologias 'invisíveis' não chegam ao Brasil

Da Auto Press
Os automóveis andam cada vez mais cheios de novidades. Dispositivos eletrônicos e compatibilidade do sistema de som com interfaces e telefonia são alguns itens que saltam aos olhos do consumidor. Só que, além da eletrônica embarcada, o desenvolvimento da tecnologia automotiva mundial também investe na estrutura -- o que nem sempre salta aos olhos do consumidor.

Cada vez mais os veículos incorporam os mais modernos processos construtivos e materiais de última geração, seja na carroceria, no motor, no chassis ou na suspensão. Mas o verdadeiro "estado de arte" da tecnologia dos automóveis, lamentavelmente, ainda está nos modelos feitos lá fora. No Brasil, o conceito de tecnologia normalmente é mais utilizado para valorizar itens como luzinhas que piscam, sons estereofônicos e outros que pouco acrescentam à segurança dos veículos.

TECNOLÓGICAS
Os modelos da Jaguar contam com preenchimento de espuma no chassi, para minimizar vibrações e ruídos.
As janelas fixas dos automóveis da Volvo são presas com cola de poliuretano, que conferem uma rigidez torcional ainda maior aos veículos.
A nova geração do X5 tem um nível de rigidez torcional de 27.500 nm/grau, 15% superior aos 23.500 nm/grau anterior
Alguns carros nacionais possuem uma área frontal chamada crash box. Ela é composta de uma estrutura que fica atrás do pára-choques dianteiro, que permite uma funilaria mais rápida da peça em caso de colisão.
No Volvo C70, a moldura que envolve o pára-brisa dianteiro utiliza a hidro-formatação.
Nas carrocerias está um exemplo da defasagem tecnológica nacional. Materiais mais leves e resistentes são empregados não apenas para melhorar a rigidez torcional e aprimorar as áreas de deformação programada, mas também para reduzir o peso. O aço ainda domina a maioria das carrocerias, devido ao seu custo menor, mas novos tipos ganham força: aços de alta resistência, de extra alta resistência e até um de ultra-resistência, feito de uma liga chamada boro.

Alguns desses aços são aplicados nos projetos automotivos mais recentes, mas ainda estão distantes dos modelos campeões de vendas no país, como Volkswagen Gol, Fiat Palio e Uno, Chevrolet Classic, Celta e Prisma, e Ford Ka -- todos com plataformas de mais de uma década.

"O aço de ultra-resistência é utilizado em pontos específicos, como barras laterais e nos anteparos dos pára-choques traseiros, o que configura mais segurança", explica Leandro Oliveira, assessor técnico da Volvo.

Nos mais recentes projetos automotivos mundiais, a disposição dos materiais é fundamental para configurar a chamada célula de sobrevivência, nome pomposo com que os engenheiros atualmente designam o habitáculo. Na nova geração da BMW X5, a coluna central conta com aço de ultra-resistência, capaz de suportar um impacto de 2.500 kg/cm².

Com isso, o pilar central é o menos afetado numa colisão, enquanto as outras zonas com outros tipos de aço, alumínio e termoplásticos absorvem o impacto. "A rigidez torcional foi aperfeiçoada usando a técnica diferenciada de materiais de construção e carroceria", conta Luiz Estrozi, gerente de treinamento da BMW.

E a melhora da rigidez torcional é mesmo uma obsessão entre os engenheiros. Uma boa rigidez resulta em melhor estabilidade e menor desgaste das peças. Além disso, aprimora a segurança passiva, já que o carro vai deformar mais precisamente nas áreas programadas. Uma das principais técnicas para melhorar esse aspecto é a solda a laser.


Ilustração: Arionauro/Carta Z Notícias
Além de não deixar marcas visíveis, garante junções mais homogêneas e resistentes na carroceria. A técnica já é comum até em compactos na Europa, mas ainda pouco aplicada no Brasil. Modelos como Volkswagen Polo, Honda Civic e Toyota Corolla são dos poucos que utilizam soldas a laser por aqui.

Na velha cartilha da indústria automotiva, as montadoras só adotam itens ou tecnologias se a concorrência o fizer antes. Dentro dessa lógica perversa, os carros brasileiros acabam ficando obsoletos. Como no Brasil não se privilegia segurança e modernidade estrutural, as fabricantes aproveitam para não abrir a torneira de investimentos.

Os Fiat Punto e Idea feitos na Europa, por exemplo, utilizam soldas a laser. No Brasil, as junções dos mesmos modelos são feitas à moda antiga. Questionada sobre o assunto, a Fiat não respondeu. "As montadoras já verificam a necessidade e a viabilidade do laser. Porém, é preciso ver em qual momento deve-se aplicar e ver se o custo vale a pena", tenta explicar Milton Lubraico, gerente-executivo de programas veiculares da Ford.

Além de aços com resistência programada e soldas mais precisas, outras modernidades ganham espaço na indústria automotiva de ponta. Uma delas é a hidro-formatação, aplicada em colunas, longarinas e chassis. Trata-se de um processo que usa a água sob altíssima pressão para formatar estruturas tubulares nos moldes desejados. Com isso, não há qualquer tipo de emenda ou dobra nestas estruturas.

"Dá uma liberdade de estilo e criação muito grande, e a vantagem de se ter uma peça única, sem solda e sem emenda e com alta rigidez", destaca Marcus Vinícius Aguiar, coordenador de Segurança da AEA (Associação de Engenharia Automotiva). (por Fernando Miragaya)

JAGUAR TIRA FELINO DO CAPÔ PARA POUPAR ATROPELADO
Vários materiais e técnicas tornaram os veículos modernos mais seguros. Hoje, é comum que os automóveis tenham barras de proteção em diversos pontos da carroceria. Além das laterais, para proteger o ocupante em eventuais colisões traseiras, há também barras no teto para casos de capotamento. Isso sem falar nas áreas de deformação, que passam até por baixo do automóvel.
Nos modelos da Volvo, por exemplo, duas barras abaixo dos assentos do motorista e do passageiro são responsáveis por transmitir a força de um impacto para uma caixa metálica posicionada ao centro do automóvel. "Isso evita uma deformação mais forte dos bancos", garante Leandro Oliveira, assessor técnico da Volvo.
Só que a segurança dos pedestres também está em alta na Europa. Tanto que vários capôs de carros possuem áreas de deformação para minimizar os danos a uma pessoa em caso de atropelamentos. A Nissan, por exemplo, desenvolveu um sistema onde a tampa do compartimento do motor se eleva para amortecer mais rapidamente o pedestre.
De novo na Volvo, os capôs são feitos em alumínio. Itens como quebra-matos e molduras pontiagudas foram abolidas na frente da maioria dos modelos. E até mesmo o tradicionalíssimo felino da Jaguar saiu da ponta do capô, em nome da segurança dos transeuntes.

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