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13/08/2007 - 14h43

Minimamente seguros, capacetes evoluem buscando conforto

Arionauro/Carta Z Notícias


Da Auto Press

A não ser pelo desenho e cores, capacetes parecem todos iguais. Mas há diferenças muito mais profundas que a aparência. Ao longo dos últimos anos, os capacetes ganharam tecnologia, ficaram mais leves e adquiriram propriedades que lhes deram maior poder de resistência e absorção de impactos.

A grande maioria dos modelos atuais tem o casco feito de ABS (nada a ver com o sistema de freios, e sim a sigla em inglês para Acrilonitrila-Butadieno-Estireno). Trata-se de um termoplástico que se deforma ao sofrer um impacto e absorve a energia.

"Os plásticos se modificaram ao longo dos anos e se tornaram práticos e lucrativos para a indústria. São produzidos em alta escala, com ótimo acabamento e baixo peso", aponta Ricardo Bock, professor de Engenharia Mecânica Automobilística da FEI (Fundação Educacional Inaciana), de São Bernardo, São Paulo.

Por isso, os capacetes considerados melhores em segurança são os feitos com materiais termofixos, de plástico reforçado em fibra de carbono, aramida ou fibra de vidro. Os de aramida, por exemplo, são os mais caros: alguns importados chegam a custar mais de US$ 2.000, cerca de R$ 4.000. Eles são feitos de uma fibra de baixo peso e altíssima resistência chamada kevlar. É o mesmo material usado nos coletes à prova de balas.

O isopor, no entanto, ainda é o "amortecedor" mais usual nos capacetes. É o material que reduz o impacto no crânio de uma pancada durante um acidente. Ele se deforma e absorve a energia da colisão para proteger ao máximo a cabeça do condutor. Por esta razão que os capacetes do tipo "coquinho", muito usado por ser menor, leve e aberto, são rejeitados pelos especialistas, pois são desprovidos do material.

CURIOSIDADES NA CABEÇA
A patente dos capacetes fabricados e vendidos atualmente foi registrada em 1952, há exatos 55 anos, pelos californianos Charles F. Lombard e Smith W. Ames.
O casco de ABS é o preferido pelas fabricantes de capacetes por ser prático e rápido de ser produzido. Cada casco leva apenas 10 minutos para ser injetado, garantindo uma alta produtividade. Cerca de 90% dos cascos dos capacetes são de ABS.
Técnicos e fabricantes aconselham os motociclistas a trocarem seus capacetes quando sofrerem qualquer tipo de acidente, mesmo que o produto aparente estar intacto. Uma fissura microscópica, por exemplo, já prejudica a capacidade de proteção.
Em 1º de janeiro de 2008, entra em vigor a resolução nº 203 do Contran, que torna obrigatório o uso de faixas refletivas na parte traseira e nas laterais dos capacetes e proíbe películas escuras nas viseiras.
"Eles são reprovados pelo Inmetro por não terem isopor e não protegerem as orelhas. Parte deles, inclusive, é feito de papelão", alerta Jackson França da Silva, técnico do Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Normatização e Qualidade Industrial).

Como todos os capacetes necessitam do selo holográfico do Inmetro para serem comercializados legalmente, no aspecto de segurança praticamente todos vendidos no Brasil oferecem o mínimo exigido. Então, o que diferencia em preço um capacete de outro, além dos materiais de composição do casco, são aspectos ligados à estética e ao conforto.

O bolso pesa
E para o consumidor brasileiro, a relação custo/benefício é sempre muito importante. "Isso dá a possibilidade de ter no mercado diversos tipos de capacetes que atendem a todas as necessidades", observa Moacyr Alberto Pais, diretor executivo da Abraciclo - Associação Brasileira de Motocicletas.

As diferenças se fazem presentes em detalhes. Não são todos, por exemplo, que permitem ao usuário retirar a camada de espuma para higienizá-la. É um conforto que custa no bolso. Assim como é preciso gastar mais para se ter ar circulando dentro do capacete. Só os modelos mais "sofisticados" (leia-se caros) oferecem saídas de ar. "Ainda não existe no Brasil um alto grau de exigência do consumidor com capacetes", pondera Oswaldo Coelho de Souza, diretor da Starplast, fabricante das marcas Fly, Bieffe e Peels.

Só que, embora seja opcional em boa parte dos modelos, a entrada de ar na base dos capacetes (na região do queixo do piloto) é importante para evitar o embaçamento da viseira. Um aspecto fundamental, principalmente em regiões mais quentes do país, onde muitos motociclistas têm o péssimo hábito de conduzir sem o capacete por conta do calor.

Já a viseira possui, ao menos, duas características importantes: a espessura e a película de proteção contra riscos. No caso da espessura, as mais finas tendem a tremer bastante e fazer ruídos em velocidades superiores a 60 km/h. Um problema que as viseira de espessura mais grossa não enfrentam, já que são menos vulneráveis à força do vento, além de mais resistentes contra o impacto de pedrinhas e insetos.

Por sua vez, o verniz anti-riscos apenas prolonga a vida útil das viseiras. Inevitavelmente surgem arranhões com o uso, provocados pela poeira arenosa que se acumula na superfície. (Diogo de Oliveira)

MÉDICO CRIA UMA GAIOLA PARA O CRÂNIO
Uma rotina de cuidados com feridos na cabeça em acidentes de motos no interior de São Paulo fez um médico brasileiro "reinventar" o capacete. Na década de 90, o neurocirurgião paulista Maurício Paranhos Torres percebeu a fragilidade dos capacetes em acidentes e tombos. A partir de estudos em parceria com o químico José Roberto de Oliveira, o médico criou uma tecnologia que batizou de "célula de proteção craniana".

Ao unir um polímero, isopor e borracha, Maurício e José Roberto chegaram a um capacete 30% menor em tamanho, 35% mais leve e 35% mais eficiente na absorção e distribuição de impactos. Batizado de Scage (derivado de "super cage", ou "super gaiola"), o novo capacete dispersa a energia do impacto pelo casco, distribuindo a quantidade de energia inicial pelo crânio humano. Assim, na teoria, o Scage protege mais a parte posterior da junção da cabeça com a coluna cervical.

"Numa colisão, nossa cabeça tende a continuar o movimento, e o que protege o crânio de um impacto é o interior do capacete e não o casco", explica Maurício Paranhos. Ao projeto, faltam somente duas etapas: entrar em produção industrial, o que deve acontecer até o fim do ano, e obter aprovação do Inmetro para ser comercializado.

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