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03/08/2007 - 20h00

Novo Omega une esportividade e luxo

Da Auto Press

Eduardo Fonseca da Rocha/Carta Z Notícias

A General Motors é uma especialista em sedãs. E como a montadora tem como estratégia manter um diversificado portfólio de produtos, os sedãs da Chevrolet produzidos no Brasil vão do modesto Classic ao renovado Vectra. O top de linha, o chamado "carro de imagem", é o Omega CD, importado da Austrália, que acaba de ganhar uma nova geração.

O modelo é, como nas duas gerações anteriores, uma versão de exportação do Holden Commodore e chega, na segunda quinzena de agosto, apenas em nove concessionárias de sete cidades do Sul e do Sudeste, além de Brasília - em outros Estados, as vendas serão apenas por encomenda.

Mesmo com uma oferta mais localizada, o preço, de R$ 145 mil, e as mudanças do modelo fazem com que a GM aposte num volume de 850 unidades no primeiro ano, ou 70 por mês - bem mais que a atual média de 40 vendas mensais da versão que sai de cena.

A primeira e mais marcante mudança é mesmo estética. O Omega ganhou linhas musculosas e bem agressivas. As saias das rodas dianteiras chegam a ser exageradamente ressaltadas da linha da carroceria. Os faróis duplos, com máscara negra, são estreitos e ficam sob uma lente trapezoidal, que ainda agrega os piscas dianteiros.

A grade reforça a identidade visual da marca com a grossa barra cromada com a gravatinha da Chevrolet ao centro. Abaixo, uma grande entrada de ar ladeada por molduras retangulares para os faróis de neblina.

Mas o mais marcante nas linhas no novo Omega é mesmo o perfil. O habitáculo foi bem alongado para comportar o ótimo entre-eixos de 2,91 m (12,6 cm a mais que a geração anterior). Como tem um caimento suave na terceira coluna, a tampa da mala parece curta, apesar de lá dentro caber generosos 496 litros (31 litros a mais que o antecessor).

IMPRESSÕES AO DIRIGIR
O Omega dá a impressão de ser menor do que é. As linhas equilibradas com toques de ousadia fazem esquecer o antecessor, maio banheirão. O novo parece mais jovem e ágil. E é. O motor responde forte aos comandos no acelerador. Na reta infinita da GM, no campo de provas de Indaiatuba, bateu em 213 km/h com fôlego para mais. A adrenalina sobe, mas o carro nem treme. Nas curvas, os sistemas de estabilidade seguram o carro, mas a carroceria aderna um bocado. A interação entre rodas e volante é absoluta. Os pneus 225/55 R 17 desenham o caminho com exatidão, sem copiar o piso. Mas irregularidades são transmitidas para a cabine já que a suspensão é um tanto dura, o que limita o conforto. Por dentro, há recursos como ar duplo, direção, trio e ajustes elétricos, acabamento em couro e duas telas DVDs. O espaço é muito bom para quem vai na frente e generosíssimo para quem vai atrás. Ou seja: uma fusão de limusine e sedã esportivo.
E embora tenha ganho 4 cm na altura e 5 cm na largura (tem agora 1,90 metro e 1,48 metro, respectivamente) manteve o mesmo comprimento de 4,89 metros. A linha de cintura descendente, em cunha acentuada, transmite uma sensação de velocidade ao modelo. A traseira, com lanternas cobrindo interseção das três dimensões da traseira, ficou com um desenho limpo, imponente e original.

Sob o capô, a GM promoveu algumas sutis, mas eficazes, melhorias no motor Alloytec 3.6 litros V6 24V com duplo comando variável, que já equipava a geração anterior. A Holden recalibrou o propulsor de modo a conseguir mais torque em giros mais baixos. Com isso, perdeu 4 cv (foi para 254 cv), mas passou o torque máximo de 34,7 kgfm a 3.200 giros para 35,7 kgfm a 2.600 rpm.

A maior diferença dessa recalibragem é percebida no uso normal, quando o carro se mostra bem mais disposto nas faixas úteis de giro. Tanto que a velocidade final e a aceleração de zero a 100 km/h não foram muito afetadas. Eram, na ordem, 235 km/h e 7,5 segundos. Ficaram em bons 229 km/h e 8,1 segundos. (Eduardo Fonseca da Rocha)

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