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Mercedes Classe C "quase híbrido" ficará mais caro por pegadinha do IPI

Murilo Góes/UOL
Novo Classe C intermediário troca o 2.0 turbo (184 cv) por 1.5 turbo twinscroll (183cv) com sistema de 48V. Assim, fica isento de rodízio em SP, mas pagará mais IPI Imagem: Murilo Góes/UOL

Eugênio Augusto Brito

Do UOL, em São Paulo (SP)

19/10/2018 04h00

Ideia era ter sedã mais econômico e ecológico, mas peso maior do sistema fará carro pagar mais imposto em novembro

A Mercedes-Benz apresentou este mês a linha 2019 de seu carro-chefe, o sedã premium Classe C. Será uma das atrações da marca alemã para o Salão do Automóvel de São Paulo, entre os dias 8 e 18 de novembro, chegando às lojas logo depois com preços entre R$ 188 mil e R$ 260 mil, como você já sabe.

Além do visual levemente incrementado (inspirado nos modelos mais caros, como Classe E e Classe S), interior refinado (mais perceptível no painel de instrumentos totalmente digital) e preços elevados, este novo Classe C traz algumas mudanças de motorização, sendo que uma delas deixou a redação de UOL Carros com algumas dúvidas: o tal "EQ Boost" seria um sistema híbrido ou apenas um conjunto de alternador/bateria reforçados (algo como um start/stop sobrealimentado)? 

Para solucionar tudo, conversamos com Dirlei Dias, gerente sênior de vendas e marketing de produtos da Mercedes-Benz do Brasil, mas que também atua como porta-voz da empresa para a tecnologia. Resumidamente, o executivo nos esclarece que o EQ Boost é uma "uma fonte de energia elétrica adicional ao motor a combustão".

Na longa entrevista, porém, nos revelou também que esta tecnologia, que classificou como "inovadora no Brasil", fará o Classe C EQ Boost ser isento do rodízio municipal em São Paulo, o que parece ser boa notícia para alguns. Por outro lado, também obrigará essa versão a pagar mais IPI do que um Classe C comum, devido a pontos curiosos e ainda confusos do programa "Rota 2030", instituído pelo governo Temer.

Ou seja, a Mercedes-Benz parece ter caído em uma "pegadinha" das novas regras para o sistema automotivo brasileiro -- outra complicação foi mostrada por colegas do jornal "O Estado de S.Paulo" na última quinta-feira.

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Híbrido, só que não

Nesse ponto, vamos tratar um pouquinho mais da explicação mecânica do tal sistema EQ Boost, certo? Pense na atual versão C 200: ela usa motor 4-cilindros, de 2 litros, só a gasolina, capaz de gerar 184 cavalos de potência (a 5.800 giros) e torque de 30,6 kgfm (bem cedo, a 1.200 giros). Esse motor (de código interno M274) usa sobrealimentação por turbina, injeção direta de combustível, comando de válvulas duplo (por corrente) e, ainda, variação no tempo de abertura de válvulas, tanto na fase de admissão, quanto na de escape -- formas de aumentar a eficiência e reduzir o consumo, que já tem bons anos de mercado.

Para o C 200 2019, a Mercedes-Benz resolveu adotar o downsizing (redução da capacidade volumétrica do motor, com ampliação da eficiência, mas sem perder potência). Sai o M274, entra o M264DE15: 4-cilindros, 1,5 litro, também a gasolina, injeção direta, duplo comando e dupla variação de fase. Diferença mais notável está no turbo de duplo rotor, ainda que haja também mapeamento diferente. Potência máxima é levemente superior e chega antes, com 184 cv (5.500 giros). Só que o torque é menor e chega mais tarde, na comparação com o motor anterior: 28,5 kgfm a 2 mil giros.

Na prática, o motor 1.5 turbo do novo Classe C intermediário é mais ruidoso e áspero, demora um pouco mais para encher, ainda que tenha uma maior elasticidade que o anterior (quando embalado, você sente que o sedã responde mais rapidamente ao acelerador). Mas eu sei e você sabe que ninguém que já conheça tanto o Classe C, quanto os rivais (BMW Série 3 e Audi A4, principalmente) vai topar ter um carro com saída mais "pesadona", lenta -- por conta deste torque menor.

A solução da Mercedes vem da experiência recente com a Fórmula 1: o tal sistema EQ Boost, que dá um ganho justamente quando se precisa de mais força. E agora vamos às palavras de Dirlei Dias sobre a tecnologia:

"É um sistema elétrico de motor auxiliar, paralelo ao motor a combustão, que funciona fornecendo potência e torque nos momentos de maior necessidade. Na prática, é um equipamento elétrico-mecânico, que por vezes, atua como motor, enquanto em outras atua como alternador ou como gerador. É ligado ao virabrequim por correia e quando não fornece potência e força motriz, atua junto à segunda bateria, que é de 48 Volts".

Segundo Dias, é comum que nos carros convencionais o sistema elétrico seja alimentado por bateria de 12 Volts e alternador atuando em conjunto com motor de partida e na manutenção de luzes, comandos e central de entretenimento do carro, de modo simplificado. O EQ Boost pode fazer isso tudo, mas a novidade aqui é que esse sistema elétrico reforçado funciona também como um motor elétrico.

"Acionado pela correia, ele ajuda o motor [a combustão] em rotações mais baixas, quando o turbo ainda não entrou, uma vez que o motor elétrico tem como característica fornecer torque plano e que entra em ação bem mais cedo. Depois desse momento, quando o motorista tira o pé do acelerador, o sistema passa a atuar como alternador e recarrega a bateria maior de 48V, que vai servir para retroalimentar o sistema", apontou.

Quando a bateria maior estiver carregada e o motorista não estiver "cravando" o acelerador, o EQ Boost passa a atuar como conversor, carregando também a bateria de 12V.

Qual o grande ganho? Segundo Dirlei Dias, o EQ Boost provê 4% de força extra ao motor. Isso pode, na teoria, tirar um pouco da sensação de "peso", pelo torque menor do carro. Segundo o porta-voz da Mercedes, são 10 kW extras -- algo que acaba convertido em 13,6 cv extras e 16,3 kgfm, empurrão superior ao de um motor 1.0 turbo usado em carros pequenos.

Além disso, há ganho de 10% em termos de eficiência, gasto de combustível e de emissão de poluentes. Rodando, nem sempre é possível entender que o EQ Boost está dando mais força à tração do Classe C. Mas fica muito claro que a eficiência é maior: não raro, você começa uma viagem com uma determinada expectativa de autonomia e vê a indicação do computador de bordo se ampliar, não reduzir.

"Em ciclos de homologação laboratorial de eficiência e consumo, comprovados inclusive aqui para o Brasil, a quantidade de energia que é adicionada ao motor é de 4%. Além disso, é comprovadamente 10% mais econômico no novo ciclo obrigatório para o Brasil. Assim, é também o primeiro carro com quase 200 cavalos e alimentado por tanque de gasolina, sem um sistema híbrido de fato, a ter tecnologia para satisfazer aos novos padrões nacionais", afirmou Dias.

E aqui temos o xis da questão: para Conpet e governo, este novo C 200 é um carro híbrido: "Qualquer diferença de 2% já serve para colocar a motorização nesta classificação [pelo critério brasileiro]. Assim, é considerado híbrido para taxação de impostos [caso do IPI e também do imposto de importação] e também para benefícios, como a isenção do rodízio [restrição de circulação como a adotada na cidade de São Paulo]. 

A Mercedes-Benz, porém, diz que não tem nada com isso, sequer tratando o sistema dessa forma. "A Daimler-Mercedes não chama essa tecnologia de híbrida, não consideramos esse carro como híbrido internamente. É uma tecnologia de eficiência, uma fonte de energia elétrica adicional ao motor a combustão. E não é híbrido, neste caso específico, porque nunca haverá o funcionamento puramente elétrico do sistema motriz. É sempre algo auxiliar", detalhou Dias.

Murilo Góes/UOL
O motor 1.5 turbo twinscroll de 184 cavalos é complementado por sistema motor/alternador/conversor de 10 kW Imagem: Murilo Góes/UOL

A pegadinha do IPI maior

Já falamos disso em pelo menos duas oportunidades: atualmente, automóveis sofrem incidência do IPI em faixas de 7% a 25%, de acordo com a capacidade do motor. Carros flex com motores pequenos (1.0, 1.5, 1.6 e 1.8, entre outros) pagam tributação menor, enquanto modelos com motores maiores (acima de 2 litros), a gasolina -- e, ironicamente, híbridos e elétricos -- pagam tributação maior.

Com o novo critério proposto pelo "Rota 2030", que passará a valer em novembro se a medida for homologada, eficiência energética (medida em Mega-joules por quilômetro) e peso do veículo vão delimitar as faixas de incidência do IPI. Estas irão variar de 7% a 20%. A ideia é que carros menores e mais eficientes paguem menos imposto (mesmo os movidos a combustão), enquanto modelos de maior porte e com motores mais beberrões paguem mais.

Veículos totalmente elétricos passarão a recolher algo entre 7% e 18%, em três faixas de eficiência e peso. Só que modelos híbridos caem na "pegadinha": pagarão IPI em três faixas no intervalo entre 9% e 20%, sendo que modelos com mais componentes (motor extra, gerador etc) serão mais pesados e mais taxados.

"O normal para o Classe C com este motor a gasolina seria recolher 13%, uma vez que se trata de um motor abaixo de 2.000 centímetros cúbicos. Só que esse novo Classe C EQ Boost vai pagar 19%, a partir de novembro", revelou Dirlei Dias.

Pode ficar (ainda) mais caro

Como está definido pela nova legislação, o peso maior (que nem é tão extenso, são apenas 15 quilos a depender dos equipamentos extras) fazem o C 200 2019 ser taxado quase no limite da faixa de tributação superior. Essa alteração não era do conhecimento das fabricantes nacionais, uma vez que os termos do "Rota 2030" demoraram mais de um ano para serem definidos e só foram estipulados no limite do prazo legal.

"Quando estávamos definindo que o carro viria, não sabíamos qual seria o regime tributário. Quando a lei saiu, por medida provisória, já estávamos com o portfólio traçado", afirmou Dias, garantindo ainda que a Mercedes vai apenas se adequar à tributação, que deverá mesmo ser repassada ao consumidor.

"Não cabe a nós, como empresa, questionarmos a lei. Lei é para ser seguida. Mas mantendo o modelo no mercado podemos, inclusive, gerar a discussão sobre essa temática da importância de tecnologias de eficiência e sobre a taxação sobre esse tipo de tecnologia", confirmou. 

Vale ter um EQ Boost?

Isso fica a critério do consumidor, claro, que deverá pesar o ganho em consumo, em relação ao preço final do carro, caso isso realmente importe financeiramente. 

Do ponto de vista da fabricante, não faz sentido deixar de oferecer sua versão "mais competitiva em termos de posicionamento de mercado".

"[A versão C 200] Faz parte do portfólio global do Classe C e, aqui no Brasil, sempre foi uma configuração bastante importante em posicionamento de mercado frente aos nossos concorrentes, por ter equipamentos atraentes e por ter tecnologia importante e inovadora, inclusive dentro do mercado como um todo", concluiu Dias.

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