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McLaren 600LT, supercarro de entrada da marca, faz de 0 a 100 km/h em 2,8 s

João Anacleto

Colaboração para o UOL

28/09/2018 04h00

Menos peso e mais potência são a fórmula do novo membro da família "Long Tail", que ainda pode alcançar 328 km/h de velocidade máxima

Baseado no modelo de entrada, o 570S que começou a ser vendido no Brasil em maio, o McLaren 600LT é uma união das propostas aprendidas nas pistas para tornar um carro mais rápido.

Munido do onipresente motor V8 biturbo de 3,8 litros, ele desenvolve 600 cv e chega a 63,2 kgfm de torque, entre 5.500 rpm e 6.500 rpm, tudo em um carro de 1.247 kg -- um Honda HR-V de 140 cv pesa 29 kg a mais.

No entanto, apesar dos dados técnicos animadores, não é nisso que se deve pautar a percepção deste novo "Sport Series" -- alcunha designada pelos britânicos para seus carros mais baratos.

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"Em um carro como este, tirar 100 kg do conjunto traz mais benefícios do que ganhar 60 cv de potência", afirma Dan Perry-Williams, diretor de engenharia e design da McLaren. A resposta é taxativa, afinal, quando você lê que o 600LT tem apenas 30 cv e 2 kgfm a mais que a versão 570S -- a, digamos, menos esportiva do clã --, certamente não irá respirar profundamente. Isso, claro, até diagnosticar o que horas de expertise em competição podem proporcionar.

Vigilantes do peso

No 600LT a composição da carroceria não muda nas formas, e sim no conteúdo. Para-choques frontais e traseiros ganham a leveza rígida da fibra de carbono e economizam 7,2 kg. As rodas foram refeitas com alumínio forjado ultra-leve, composta por 10 raios e 19 polegadas -- e calçadas pelos Pirelli PZero Trofeo R, exclusivos do carro e que estiveram presentes no já aposentado P1, o último hipercarro da marca --, que economizam mais 17 kg.

Caso o comprador opte por parafusos de titânio, opcionais, ele consegue aliviar mais 420 gramas de peso. Boa parte dessa dieta vai na contramão do conforto: compressores e dutos de ar-condicionado foram suprimidos, tirando 12,6 kg da balança, e os assentos feitos de fibra de carbono, com espuma leve e recobertos por couro tipo alcântara, são 21 kg mais leves que os assentos civis do 570S.

O sistema de escape também bebeu na fonte do P1 e tem saídas duplas apontadas para o alto, no painel traseiro superior, bem acima do motor. Essa obra da engenharia livrou os dutos de percorrerem o longo caminho até o fim do para-choques traseiro. Anote aí: menos 12,6 kg.

A ausência do sistema de som (-3,3 kg) e a adoção de discos de freio de carbono cerâmica (-4 kg), vidros e para-brisa 0,5 mm mais finos (- 2,1 kg) e de compostos de alumínio ultraleves nos triângulos das suspensões independentes (-10,2 kg) também contribuem para o acréscimo considerável de desempenho.

Em resumo, o 600LT vai de 0 a 100 km/h em 2,8 s, enquanto o 570S cumpre essa prova em 3,2 s.

Divulgação
McLaren 600LT mostra como um carro de tração traseira e motor central pode ser a combinação mais divertida Imagem: Divulgação

Só 3 décimos?

Talvez esse valor não seja exatamente o que se espera na diferença entre um carro de rua e outro que flerta com a competição. A coisa fica mais clara quando o velocímetro passa dos três dígitos: de 0 a 200 km/h o 600LT leva 8,2 s, tempo 1,3 s mais rápido que o irmão mais civilizado. Na prática? Algo em torno de 70 metros de diferença entre eles nessa velocidade. É muita coisa.

O único item que engorda o carro, em 3,3 kg, é justamente o que lhe dá o sobrenome. O aerofólio traseiro é fixo, sem truques, feito com fibra de carbono e estica o comprimento do 600LT em 4,7 cm. A peça é uma das responsáveis pela capacidade de downforce de 100 kg na carroceria quando o carro está a 250 km/h.

"Deu um pouco mais de trabalho para entendermos como fixá-lo, isso porque a asa fica na mira das saídas de escape em cima do motor, e o calor poderia danificar a peça", explica Thomas Taylor, gerente global de produtos da McLaren. "A solução foi usarmos um material anti-chamas para recobrir a parte central do aerofólio. Ganhou um pouco de peso. Foi o preço a ser pago."

Na pista

O lendário circuito de Hungaroring, também chamado de "Mônaco sem os prédios", foi o palco da experiência para dirigir o carro. A pista húngara não é mais a mesma da inesquecível ultrapassagem de Nelson Piquet em Ayrton Senna no GP de F1 de 1986, mas preserva peculiaridades de um traçado estreito com aclives, declives e sequências de curvas desafiadoras.

Antes de subir a porta em forma de tesoura do 600LT, houve uma prévia de três voltas com o 570S. Um espécime muito rápido, mas que depois se mostraria dócil em comparação ao "irmão mais novo".

Tudo no 600LT foi feito para exacerbar as sensações. Ao subir a porta do motorista você percebe que o assento está uns 30 cm mais para dentro do habitáculo, algo que exige certo contorcionismo de quem tem mais de 1,80 m.

A célula do monocoque feita de fibra de carbono faz lembrar as réplicas de chassis tubular dos AC Cobra dos anos 1960. Lá dentro, a posição de guiar mais baixa faz com que os retrovisores fiquem à altura das sobrancelhas, como em um monoposto.

A simplicidade interna reflete o pensamento de que menos é mais: suas saídas de ar redondas, por exemplo, fazem pensar que você já viu isso em outro carro. A central multimídia é bem menor do que se pode esperar de um carro com nível elevado de tecnologia e oriundo de anos de conhecimento da marca na Fórmula 1. Ali você comanda rádio, conexão com Android Auto e CarPlay e GPS. Até aí, normal. Contudo, ela não para por aí: você ainda se conecta a um aplicativo da McLaren e se informa sobre o tempo em qualquer traçado. Também é possível obter telemetria a cada décimo de segundo na pista. Na prática, nem é preciso ir aos boxes para saber onde acertou ou errou.

No console central, entre os bancos, estão as funções do câmbio de sete marchas e dupla embreagem que são acionadas por botões. Uma alavanca convencional ali seria uma bobagem para quem nasceu perdendo peso.

No mesmo console você chega ao Active Dynamics Panel, onde opta por três funções (Normal, Sport e Track) distintas no trabalho dos amortecedores magnetorreológicos inteligentes, câmbio, gerenciamento do motor e dos controles de tração e estabilidade.

Divulgação
Eurobike, importadora da McLaren no Brasil, ainda não sabe o número de unidades para o mercado brasileiro Imagem: Divulgação

Três comportamentos

Na função "Normal" o carro permite uma condução civil, em que dosa as trocas de marcha passando as engrenagens pouco acima dos 4.000 rpm. Aqui tração é constantemente gerenciada pela central eletrônica.

Segundo a McLaren, o modo "Sport" foi pensado para pistas de piso irregular como o Nürburgring-Nordschleiffe. Nesta opção, a suspensão fica um tanto mais rígida e os controles, apesar de permissivos, impedem que desafios à física se transformem em acidentes.

Já o modo "Track" é majoritariamente recomendado para traçados em circuitos com solo liso como o de Hungaroring. Nele você percebe a diferença que fazem os pneus desenvolvidos especificamente para o carro, com área de contato macia e cintas laterais mais rígidas. A partir daqui se entende como um carro de tração traseira e motor central se torna a combinação mais cobiçada para a diversão.

Se no 570S você sente que está malhando um carro de rua na pista, no 600LT há um lastro considerável entre o limite do carro e o do piloto. As respostas da direção são instantâneas a cada toque no volante e os freios trabalham com igual prontidão e sensibilidade.

A rotações acima dos 6.000 rpm qualquer leigo passa a entender a importância de vidros mais finos que transmitem os urros do V8 para o habitáculo, para os seus ouvidos... e para seu estômago. Potência e torque insinuantes o tempo todo ensinam que se deve dosar o acelerador a cada saída de curva, contudo ele passa boa parte do tempo explicando do que é capaz antes mesmo de acontecer.

Com os controles de estabilidade e tração no modo mais permissivo possível, as desgarradas de traseira beiram o inevitável, uma prova de que o 600LT é um esportivo com dotes de superesportivo, algo que requer um motorista já com certo grau de iniciação nesse olimpo automobilístico. Afinal, não é um carro, é um McLaren...

Quanto, quando e onde?

Essa transformação do carro de entrada em uma supermáquina fará com que o 600LT vire um item de colecionador. Ele será produzido apenas durante um ano, em uma quantidade estimada de 800 unidades.

A Eurobike, importadora oficial da McLaren no Brasil, situada em São Paulo (SP) ainda não tem ao certo o número de unidades disponíveis para o mercado brasileiro, tampouco preço, nem quando ele desembarca em sua única concessionária. Mas segundo a marca britânica -- que parece saber pouco do mercado brasileiro de supercarros -- o preço será em torno de 25% acima do que é cobrado pelo 570S.

Levando isso em consideração e os R$ 2,1 milhões, em média, cobrados pelo modelo de entrada, não espere ver menos do que R$ 2,6 milhões no canto inferior da nota fiscal deste McLaren.

Na Europa e nos EUA, o comprador do 600LT ganha também um curso de "reconhecimento" do carro em um pista de testes para afinar esse engajamento entre homem e máquina prometido pela marca de Woking. Geralmente no autódromo mais próximo do comprador.

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Dinastia Long Tail (do inglês "rabo longo") teve origem nas pistas e se iniciou com o lendário modelo F-1 GTR LT Imagem: Divulgação

"Longtail"

A dinastia Long Tail (do inglês "rabo longo") teve origem nas pistas e se iniciou com o lendário modelo F-1 GTR LT que, coincidentemente, também era 100 kg mais leve que o modelo de corrida curto vencedor das 24 horas de Le Mans de 1995.

Em 1997 a McLaren descobria na prática que o aumento da carroceria diminuía o arrasto e aumentava a pressão aerodinâmica do carro em movimento. Em seu primeiro ano, o F-1 GTR LT venceu 5 das 11 corridas do campeonato FIA GT europeu.

O segundo carro da família apareceu apenas em 2015: o 675LT foi o primeiro modelo, definitivamente, de rua a se valer da perda de peso e da carroceria alongada para preencher garagens de abastados.

Apresentado durante o Salão de Genebra daquele ano, ele vendeu todas as unidades produzidas até 2016, o que "obrigou" a McLaren a produzir uma versão conversível da série, o 675LT Spider. Com 675 cv e 71,4 kgfm de torque extraídos do mesmo motor 3.8 V8, a versão sem teto teve suas 500 unidades vendidas em duas semanas. E é desse mesmo sucesso constante que a marca espera usufruir com o quarto e novo membro do clã.

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Segundo carro da família apareceu em 2015: o 675LT foi o primeiro modelo de rua a se valer da perda de peso Imagem: Divulgação

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