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Dez carros que Brasil corre risco de não ver nas ruas sem o "Rota 2030"

Leonardo Felix, Eugênio Augusto Brito

Do UOL, em São Paulo (SP)

26/04/2018 04h00Atualizada em 26/04/2018 17h25

Falta de acordo entre governo federal e fabricantes pode tirar dinheiro do desenvolvimento de novos projetos no país

O impasse continua. Apesar dos discursos otimistas e das novas sinalizações de que "agora vai", a indústria automotiva brasileira continua sem ter certeza se o "Rota 2030", programa que deveria balizar o setor nos próximos 15 anos, vai mesmo sair do papel.

Ponto de maior impasse continua a ser o montante de incentivos fiscais para que fabricantes desenvolvam novos projetos e tecnologias em solo brasileiro. A ideia inicial seria alcançar um patamar de R$ 1,5 bilhão ao ano, prevendo como contrapartida investimento de R$ 5 bilhões por parte das fabricantes. Mas o Ministério da Fazenda tem relutado em ceder a um aporte tão grande em tributos -- no estado atual da conversa, esse valor poderá ser menor e a forma de obtenção do crédito bem restritiva, o que pode levar fabricantes a abandonarem projetos importantes. 

UOL Carros aponta, no álbum que abre esta reportagem, 10 projetos que correm risco de atrasar ou mesmo não sair do papel sem a aprovação do programa: novos Volkswagen Gol, Toyota Corolla, Honda HR-V, Nissan March; sucessores de Peugeot 208/Citroën C3; inéditos como Chevrolet Bolt, picape do Hyundai Creta, Mercedes Classe A Sedan e BMW X2 local -- são todos exemplos de projetos ameaçados que podem não vingar ou ganhar de uma forma fora da ideal.

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Jogo pausado

Enquanto Afanvea (associação das empresas com fábrica instalada no país), Fazenda e MDIC (Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior) tentam chegar a uma solução viável a todas as partes, algumas empresas já começam a colocar o lançamento de determinados produtos em "modo de espera". Outras alertam que investimentos podem "escapar do Brasil", já que o dinheiro em caixa das marcas é globalizado e valerá investir onde as regras são definidas. Isso poderia ser um "game over" para diversos projetos, que passaram a ser cotados para o Brasil desde a definição do "Inovar-Auto", programa anterior, definido pelo governo de Dilma Rousseff em 2012-13 e que durou até 2017.

Sem programa substituto, nada de horizonte para a indústria. Sem horizonte, sem novos projetos, e justamente no momento em que a tecnologia avança mais rápido.

Afinal, sem receber os subsídios esperados a "conta do desenvolvimento não vai fechar", e passará a ser mais atraente -- para o nosso mercado -- dar um "tapinha" nos modelos já existentes e seguir com projetos com contas já pagas. Não apenas "carros" podem ser prejudicados: além de barrar novos modelos, também novas plataformas ou novas soluções de motorização (como modelos eletrificados, novos motores turbo ou mesmo carros multiflex) ficam à mercê da "sorte".

Em dezembro, a BMW se manifestou contra a demora do governo. Sem o "Rota 2030", apontou o presidente da fabricante, Helder Boavida, "empresas poderiam fechar as portas".

Outra fabricante a criticar o Planalto foi a Toyota, que está desenvolvendo um híbrido a etanol, e afirmou ainda ter perdido vendas do híbrido Prius por conta da demora. Esse Prius híbrido não é um, mas muitos produtos: além do carro em si, o projeto inclui fabricação de baterias e diversos componentes, além de antecipar outros modelos, como um Corolla híbrido e, por que não, um SUV com a mesma tecnologia. Para os executivos, iniciativas de desenvolvimento local de baterias e estações de carga fica inviabilizado, fazendo o país seguir convivendo com as restritas operações usando equipamentos importados. 

Quem também sinalizou temor foi a Volkswagen, que confirmou 20 produtos (sendo cinco SUVs) até 2022 com carga de investimento de R$ 7 bilhões, mas apontou que nova carga de projetos pode não acontecer. Isso inviabilizaria, por exemplo, a entrega de uma nova geração do Gol (que inclui o hatch, mas também o sedã substituto do Voyage e até uma sucessora da picape Saveiro) com características mais modernas, seja em estilo, motorização ou segurança. Claro, a Volks pode não abrir mão de um de seus principais modelos, mas sem ter contra-partida para investimentos pode fazer apenas o "feijão com arroz". Enquanto isso, a marca planeja uma geração toda de carros elétricos para mercados desenvolvidos e que podem nem tocar o asfalto brasileiro.

Esse mesmíssimo pensamento vale para a nova Renault-Nissan. A aliança se programa para virar totalmente a chave para modelos cada vez mais conectados, cada vez mais autônomos, cada vez mais eletrificados e seguros. Por parte da Renault, estamos cada vez mais longe dos modelos totalmente europeus. Pela Nissan, temos o elétrico Leaf com chegada indicada para 2019, bem como projeto de motores micro-híbridos/híbridos para o Kicks. Mas pode ficar só nisso: um novo March já se mostrou muito caro para ser feito e, sem incentivo ao desenvolvimento local de soluções, fica cada vez mais complicado ter esperanças de vê-lo por aqui. E a nova geração de produtos das duas empresas segue cada vez mais o padrão Novo March e cada vez menos o de modelos que já temos aqui.

Mercado maduro quer indústrias; indústria quer regras

Há quem acredite que o país possa, de fato, abrir mão dos incentivos aos construtores. Mas essa possibilidade é equivocada. Claro, entregar dinheiro sem garantias é algo impensável e qualquer passo nessa direção deve ser investigado e bloqueado pelos meios legais. Mas não ter qualquer projeto conjunto de fomento da indústria de transportes (uma das mais fundamentais no plano de expansão das novas sociedades globais) é garantir um atraso praticamente eterno.

Diferente do que acontece com Argentina e Chile, por exemplo, o Brasil não pode se contentar em manter apenas um mercado de veículos importados, abrindo mão de uma indústria localizada. Argentina tem entregas anuais de 690 mil unidades (quatro meses de vendas anuais do Brasil), enquanto o Chile só vende 360 mil carros a cada ano (dois meses do nosso mercado) -- são mínimos, portanto, considerando dados da consultoria "Focus2Move" para 2017.

Por aqui, tivemos entregas de 2,17 milhões em 2017 (8º mercado global), e potencial para voltar a encostar nos 4 milhões dentro dos próximos cinco anos (o que recolocaria o país entre os "5 mais", lugar que já ocupou entre 2008 e 2012), números que só podem ser obtidos com projetos novos e avançados maturidade de administradores e empresários, investimentos e uma dinâmica que inclui a definição rápida de regras para essa indústria.

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