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Brasil já cria um carro inteiro sozinho? UOL Carros conta história do WR-V

Leonardo Felix
Eugênio Augusto Brito

Do UOL, em São Paulo (SP)

15/11/2017 10h00

Você já viu que fazer um carro não é tarefa simples ou barata (aqui). Também viu que o Brasil é referência global em testes de resistência (se não viu, clique aqui). Mas você também deve estar se perguntando: e o resto das etapas da produção de um carro, o Brasil consegue fazer? Existe carro "made in Brazil" do começo ao fim? UOL Carros te conta nesta terceira reportagem do especial "Como nasce um carro".

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Alta dependência

Resposta direta à sua pergunta: não. Nenhuma fabricante aqui instalada possui tecnologia suficiente para produzir um carro por conta do começo ao fim. Para tanto seria necessário contar com modernos laboratórios de motor e túneis de vento, por exemplo, e nenhum de nossos centros de P&D (Pesquisa e Desenvolvimento) dispõe desse nível de avanço. Também seria preciso ter centros de decisão executiva e definição financeira que só as matrizes possuem.

É por isso que nenhum modelo vendido aqui, mesmo que desenvolvido especificamente para o nosso mercado, sai do papel sem que ao menos um braço do desenvolvimento seja realizado nos Estados Unidos, na Europa, no Japão ou, mais recentemente, na China. O Brasil pode até ser o "pai" do projeto, caso de Chevrolet S10, Ford EcoSport, da atual geração do Ka e do Honda WR-V. Mas não consegue bancar sozinho todos os estágios de concepção e desenvolvimento do projeto.

"O Brasil ainda não está bem preparado para o desenvolvimento de eletrônica e tecnologias de potência como um todo. Somos dependentes do que se produz em outras partes do mundo", analisa Bruno Monteiro, gerente nacional da ABB, empresa suíço-sueca ligada ao setor de eletrificação e que atua em parceria global com diversas montadoras para novas soluções de propulsão.

Como é o Campo de Provas da GM no Brasil

A criação do "brasileiro" WR-V

Se não temos tecnologia para fazer um carro próprio do zero, o que é possível conseguir com os recursos de engenharia local? A Honda apontou um caminho ao criar o WR-V. Embora diretamente derivado do Fit, o crossover familiar (que a marca considera um SUV) possui modificações substanciais de projeto, as quais UOL Carros detalhou após participar de um workshop no centro de P&D de Sumaré (SP), pouco antes do lançamento do modelo.

A ideia do projeto do WR-V surgiu ainda em 2013, quando a marca japonesa realizava pesquisas de mercado para lançar o HR-V. Naquele momento, a Honda percebeu um "buraco" mercadológico entre ele e o Fit onde poderia ser encaixado um projeto novo. Foi o momento de propor a ideia à matriz, no Japão.

Primeiro trabalho concluído no centro de P&D em Sumaré, cuja operação foi inaugurada em 2014, o WR-V demorou três anos e meio para se tornar realidade. Foram milhares de horas de trabalho para aperfeiçoar componentes como trem-de-força, central eletrônica, direção elétrica, carroceria e suspensões, além de definir o visual (um processo que, conforme já mostramos, é trabalhoso por si só).

Versátil, o WR-V é vendido em outros seis países da América Latina e também na Índia. Sua grande missão, porém, é aqui no Brasil, mesmo: se provar valente a ponto de fazer a Honda vender mais em mercados do Nordeste, Norte e Centro-Oeste.

WR-V, assim como o Ford EcoSport nos anos 2000, são amostras de que o Brasil tem, sim, potencial para desenvolver mais carros de forma independente, especialmente levando em conta o tamanho de nosso mercado e a peculiaridade de termos uma matriz energética alternativa muito interessante, o etanol.

Falta, porém, tecnologia para realizar partes mais "cabeludas" do processo, O programa "Rota 2030", do governo federal, discute um projeto ousado para alavancar o setor nacional de P&D automotivo, mas está atrasado.

Leonardo Felix/UOL
Esquete do VW Polo 6 brasileiro mostra como modelo tem cara mais agressiva que a do europeu Imagem: Leonardo Felix/UOL

É preciso importar peças ao adaptar carro global

Esse atraso dá bastante trabalho para adaptar projetos globais à nossa realidade -- quanto mais criá-los. Veja o caso do Volkswagen Polo.

Em relação ao irmão gringo, o compacto brasileiro tem para-choque frontal exclusivo, suspensões retrabalhadas (ficando 2 cm mais altas) e gama de motores completamente diferente: enquanto o europeu possui opções 1.0, 1.5 e 2.0 turbo a gasolina e a diesel, o nosso usa os aspirados 1.0 MPI (84 cv) e 1.6 MSI (117 cv), além do 1.0 TSI turboflex em inédita calibração de 128 cv. O interior também tem algumas soluções mais lisas, porém menos coloridas, que o carro europeu.

"O desafio é sempre muito grande, seja para tocar um projeto nacional ou adaptar um global. O tempo de trabalho acaba sendo semelhante ao de criar um carro aqui", contou Antonio Carnielli Jr., chefe de engenharia e pré-desenvolvimento da Volkswagen no Brasil, durante workshop que a marca realizou para divulgar o novo Polo.

Ainda no comparativo com o europeu, o Polo brasileiro perde alguns itens de segurança -- como frenagem automática emergencial. Todavia, sustenta boa parte daquilo que consta no Polo europeu, como carroceria com aços de alta e ultra-alta resistência e partes formadas a quente. Afinal, há de se seguir um padrão global. O jeito é encontrar fornecedores locais capazes de suprir a demanda ou, em último caso, apelar para a importação.

Por falar em importação, veículos que chegam ao Brasil produzidos no exterior também precisam passar por um trabalho de adequação, que englobam testes de homologação e recalibração de suspensões e motores. Vale lembrar que o Brasil tem a peculiaridade de usar gasolina com 27,5% de etanol misturado, além da cultura do motor flex.

A boa notícia é que, em tempos de compartilhamento de informação em tempo real, a partir de qualquer parte do mundo, é possível realizar um trabalho em sintonia com a matriz a fim de deixar o carro o mais preparado possível para nossa realidade sem precisarmos apelar à chamada "tropicalização" -- substituição de componentes originais do projeto por outros de custo e resistência mais adequados ao padrão brasileiro.

Embora cada vez mais rara, a tropicalização ainda existe em alguns casos. A Volkswagen, por exemplo, diz ter tropicalizado motorização, suspensões e câmbio para Polo, Golf e Audi A3 Sedan nacionais. Já a GM diz que não tropicalizou projetos como o da S10 (que apareceu na Tailândia como Colorado), Camaro e do Equinox que agora chega ao país -- eles já nasceram no exterior prevendo versões vendidas no Brasil.

Nos favorece, porém, o papel do Brasil como "referência" para países emergentes e toda a América Latina. Veja o caso da Renault: ela não trouxe o Clio 4 ao Brasil, pois o projeto francês seria caro demais para um compacto local; optou pelo Kwid, de origem indiana. Ainda assim, seu lançamento no Brasil atrasou em quase seis meses, porque a fabricante se preocupou em reforçar carroceria e pacote de segurança a fim de deixá-lo menos frágil do que aquele vendido na Índia.
 
Divulgação
Engenharia brasileira da Renault reforçou carroceria do Kwid para que não aconteça com o modelo nacional o mesmo que ocorreu com esta unidade indiana no teste do NCAP Imagem: Divulgação

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