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GM renega música e quer que novo Camaro faça sucesso na pista

Eugênio Augusto Brito/UOL
Camaro SS 2017 Coupé será mostrado no Salão de SP; Cabriolet chega no próximo ano Imagem: Eugênio Augusto Brito/UOL

André Deliberato
Eugênio Augusto Brito

Do UOL, em São Paulo (SP)

01/11/2016 07h15

É assombrosa a diferença entre o novo Camaro e a 5ª geração do modelo, vendida até alguns meses atrás no Brasil. Tirando o visual até que próximo, nem parece se tratar de uma evolução do mesmo carro. E não é mesmo: a sexta geração é construída sobre uma plataforma da Cadillac, enquanto a antiga era feita sobre base da australiana Holden. Menor em todas as dimensões e com entre-eixos mais curto, este Camaro quer mudar até mesmo as referências.

No Brasil, uma das ideias da General Motors é tentar reforçar o comportamento dinâmico do carro e tentar apagar qualquer alusão ao ícone de ostentação no qual o antigo Camaro se tornou, e que redundou no fenômeno musical "Camaro Amarelo" (e vice-versa). "Aquela música nunca nos ajudou a vender o carro, pelo contrário, atrapalhou. E atrapalhou bastante", afirmou um dos executivos da marca a UOL Carros, durante a gravação da vídeo-avaliação.

Nos EUA, o novo Camaro até foi "antecipado" de certa forma pelo último filme da franquia "Transformers" (em 2014), mas a empresa também não quer colar muito mais na imagem até certo ponto infantilizada do personagem robô "Bumblebee".

Fato: o que a marca Chevrolet tem nas mãos é seu carro mais completo e interessante para diversos mercados -- sim, o novo Camaro é global.

Como é o novo Camaro

Prazeroso ao pilotar

Isso tudo significa que o Camaro 2017 (como será vendido no Brasil a preço ainda secreto -- a série limitada Fifty, de lançamento, tem 100 cupês com visual e cor especiais a R$ 297 mil, sendo que 43 já haviam sido reservados na apresentação) é, basicamente, o melhor carro para se dirigir na marca. 

E isso independentemente do motor mais forte (em 55 cavalos, no caso do V8) ou do câmbio mais rápido.

Falamos isso, porque também experimentamos -- antes de guiar o carro que será vendido no Brasil -- o Camaro 2.0 Turbo (279 cv e 40,7 kgfm), lá nos EUA. E como ele parecia? 

"Na mão", preciso e ligeiro como um carro europeu. Não fosse o porte, ainda um pouco abrutalhado demais, lembraria demais qualquer Audi mais nervoso. E isso é ótimo. Claro, fez falta o som mais gutural do motor... 

Voltando ao carro que vem ao Brasil, apenas com motorzão V8, podemos dizer que o comportamento se mantém: aponta direitinho em entradas de curva, tem comportamento previsível (ótimo para a pista) e pouco lembra a instável e pesada quinta geração. A GM diz: só nome e sigla "SS" são os mesmos.

É uma evolução tão notável que a diferença de 83 kg de um para o outro parece ser muito maior do que realmente é.

Veoitão

Se falamos do ronco do V8, é bom dizer: finalmente o Camaro ronca como um verdadeiro Veoitão. O antigo, para quem lembra, parecia ter o som de escape abafado, tanto que muitos de seus compradores apelaram a sistemas de escapamentos paralelos para fazer o carro soar como deveria.

Vindo do Corvette Stingray, naturalmente aspirado, o novo motor mantém o giro no alto se o modo de condução for o mais esportivo e desliga até quatro cilindros se a ideia for rodar de forma econômica.

Também não há o que reclamar do câmbio: preciso nas trocas, faz perfeitamente a leitura do pé direito e ainda oferece opções de trocas instantâneas se o motorista quiser utilizar as borboletas atrás do volante.

Estes quatro modos de condução, novidade da geração, são totalmente controlados pelo mapeamento da central eletrônica -- e podem ir desde o mais calmo até o mais nervoso, que é aquele em que se desligam todas as assistências eletrônicas. Mas é importante frisar que desde o primeiro o modo, o Camaro não é mais um esportivo só de imagem.

Revolução

Por dentro o Camaro é outro: mostradores em formato de relógios (em alusão à primeira geração) sumiram e deram lugar a um acabamento ao mesmo tempo tecnológico e... com impressão de ser muito bem construído. De novo, a referência são os alemães. 

Atualizado com o que existe de melhor no mercado atualmente, o volante é pequeno e de base chata, com a pegada ideal. O sistema multimídia MyLink 2 tem o mesmo programa de S10, Cruze e cia. limitada, mas no Camaro encontra sua melhor tela sensível ao toque. Dá gosto de ver e de mexer.

De quebra, nela é possível escolher a iluminação interna do carro, controlada por filetes de LED espalhados pela cabine. São 24 combinações que permitem rodar duas semanas com cada tom e, assim, não repeti-lo novamente no mesmo ano.

Saídas de ar também são avançadinhas e trazem o controle de temperatura embutido no aro externo -- que parecia ser apenas decorativo: girando para esquerda, a temperatura desce; no outro sentido, você aquece tudo.

Por fim, bancos mais bem estruturados abraçam como em carros de corrida e deixam de lado o formato mais "poltrona" do anterior, que fazia o corpo escorregar exageradamente nas curvas mais fortes.

Só há um pênalti (sem falar do preço salgado da série especial -- mas que ainda assim condiz, infelizmente, com o que demais marcas cobram no segmento esportivo) no Camaro: não há o OnStar, serviço de conforto e segurança a bordo oferecido até mesmo pelo Onix.

A Chevrolet afirma que as clínicas feitas com o modelo disseram que seus compradores rejeitaram o equipamento, mas é provável que poucos deles tenham pensado que um esportivo precisa, mais do que qualquer outro veículo, de itens de segurança ativa e passiva.

Quem é que ligaria à central de emergência se houvesse um acidente -- situação nada incomum com o "boom" da ostentação do modelo antigo, aliás -- e ambos ocupantes ficassem inconscientes? O OnStar poderia fazer isso automaticamente. E ainda estaria dentro da proposta tecnológica do novo Camaro. 

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