Carros

Edge 2017 tem força e tecnologia, mas "se atrasa" no preço; assista

Eugênio Augusto Brito

Do UOL, em São Paulo (SP)

10/10/2016 09h00

Problemas à vista: depois de atrasar consideravelmente seu cronograma, a Ford finalmente lançou a geração mais atual do Edge no Brasil, há cerca de dois meses. A questão, agora, é que o crossover médio-grande chegou com preço bastante elevado: praticamente R$ 230 mil em versão única -- R$ 240 mil considerando os dois opcionais (teto panorâmico e telas traseiras com DVD embutido, a R$ 5 mil cada). Como a marca vai conseguir vender?

A Ford aposta em um pacote robusto de tecnologia -- que de fato existe e é de ponta --, mas principalmente no histórico vitorioso do Fusion, que chegou com tamanho maior, bastante equipamento e derrotou rivais inclusive de marcas premium alemãs.

Em 2015, o sedã empatou tecnicamente com BMW Série 3; este ano, vende o dobro de BMW e do Mercedes Classe C e 10 vezes mais que o Audi A4. A questão é que o Fusion sempre ofereceu mais carro a preço menor... mas até isso mudou com a estreia do novo Fusion, também mais caro.

Como fazer, então, com o Edge? Responda nos comentários.

Ser "tech" vale?

Quando foi lançado no Brasil, em 2009 (na esteira do dólar baixo e para contra-atacar a Chevrolet Captiva), o crossover custava cerca de R$ 150 mil. Em 2012, havia até opção de R$ 120 mil (com tração dianteira). Como explicar o modelo atual sendo vendido pelo dobro desse valor?

Segundo Fernando Pfeifer, gerente de produto da Ford e que "explicou" o novo Edge e sua filosofia tech UOL Carros, ter soluções típicas do segmento de alto luxo justificam o preço elevado. Isso e o período de instabilidade cambial e econômica: "A pressão de moeda que tivemos no período e também o altíssimo nível de conteúdo tecnológico nos fizeram tomar algumas decisões duras".

Segundo o executivo, porém, "o Edge se equipara a qualquer concorrente de luxo, e se considerarmos preço e pacotes, ele supera o que temos no mercado".

Fato é que o Edge nunca foi bom de loja, entregando menos de 1.000 unidades/ano e sempre abaixo dos concorrentes até o último ano -- sejam eles alemães (venceu apenas o BMW X5 em 2015), coreanos (entregou metade das vendas do Hyundai Santa Fe), ingleses e japoneses da Mitsubishi (vende um quinto de Evoque e linha Discovery, da Land Rover, e Mitsubishi Pajero) e até menos que os americanos Captiva e Trailblazer, Fiat Freemont, Journey e Grand Cherokee. A comparação com a entrega do líder Toyota SW4, que é desajeitado e pouco confortável, mas tem força bruta e agrada motoristas conservadores, chega a ser ridícula.

Será mesmo possível convencer estes clientes, que nunca cogitaram ter um Edge na garagem, de que tudo pode ser diferente apenas por conta da beleza e tecnologia do novo modelo -- e isso sem cogitar o inacreditável salto "duplo carpado" do preço? A Fenabrave e sua tabela de vendas dirão.

Como anda, o que tem?

Fato é que, em movimento, o Edge agrada e bastante. Sim, ele ficou maior: são 4,77 m de comprimento, com latifúndio de 2,84 m de espaço interior e 1.110 litros de porta-malas (2.078 com rebatimento dos bancos traseiros). Apesar desse tamanhão, as manobras em espaços pequenos são facilitadas pela tecnologia.

Tem volante eletro-assistido que se reprograma sozinho para esterçar mais se você rodar a baixa velocidade (indicativo de que está em área apertada). Tem estacionamento automático (faz as manobras de entrada e saída de baliza e estacionamento perpendicular por conta). Tem câmeras frontais e traseiras, aliadas a radar e 12 sensores, que criam imagem 180º e espectro de 360º facilitando a identificação de obstáculos.

Tem até porta-malas com abertura automática (passando o pé sob o para-choque), que de fato funciona, mesmo em ambientes escuros e com sujeira sobre o solo (nosso teste falhou nessas situações em modelos Audi e Volkswagen).

Se a cara de utilitário (que lembra a nova Ranger) decepcionou alguns clientes (um dono de Edge atual nos disse que esperava ver a cara do Fusion no modelo novo), a traseira é uma das mais bonitas do segmento e provocou uma fila de carros atrás da "nossa" unidade, com motoristas curiosos dentro, na estrada. Com iluminação total por LEDs, lembra modelos da luxuosa Lincoln.

Dentro da cabine, é possível apertar alguns seletores e ter ajuda da mão invisível: aceleração e frenagem automáticos, bem como uma defesa contra qualquer saída não intencional de faixa. De quebra, há oito airbags (dois para joelhos de motorista e carona) e ainda dois cintos traseiros que se inflam em caso de acidente, novidade na indústria. 

Só que, de novo, donos do Edge atual vão reclamar da volta dos "zilhões" de botões, dois passos atrás em nome da segurança: segundo a marca, a falta de comandos físicos confundia muitos condutores na geração anterior.

Falando em conduzir: acelerar, retomar, ultrapassar ou só manter esse gigante de 1.840 kg em velocidade constante -- qualquer uma dessas situações é cumprida a contento pelo motor V6 a gasolina de 3,5 litros e 284 cavalos (6.500 giros) e 34,56 kgfm de torque (4.000 rpm), com câmbio automático de seis marchas.

A questão é que se trata do mesmo conjunto do Edge atual, já que a Ford não homologou o V6 Ecoboost (turbo, 2,7 litros, 320 cv e 48 kgfm) por medo de atrasar mais a chegada. Aí, não tem jeito, a conta chega no consumo: 5,8 km/l na média, sendo que o pico nunca passou dos 7 km/l, mesmo na estrada.

André Deliberato/UOL
Novo Edge se espelha no sedã Fusion... só não tem esta carinha Imagem: André Deliberato/UOL

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