Carros

Hilux e SW4 adotam motor flex por R$ 111.700; consumo segue fraco

Fernando Miragaya

Colaboração para o UOL, em Atibaia (SP)

04/08/2016 09h45

O lançamento da nova geração da picape Hilux (clique aqui para rever a reportagem de novembro) e do suvão derivado SW4 (de fevereiro deste ano) foram uma espécie de "festa na cobertura", apenas com as versões monocombustível e preço para poucos. Agora, com atraso, é a vez das variantes flex da Hilux.

Um pouco de histórico: no caso da picape Hilux a diesel, os preços variam de R$ 116.050 (apenas cabine simples com chassi) até R$ 189.970 (cabine dupla, 4x4 na versão SXR). Para o SW4, R$ 216.700 (a gasolina), chegando a R$ 237.700 (diesel, sete lugares).

Nove meses após a estreia, a Toyota enfim leva os utilitários para brincar no playground das variantes bicombustível. O objetivo é brincar (ou melhor, brigar) com as versões mais baratas das renovadas Chevrolet S10 e Ford Ranger, que já têm versões flex na linha 2017.

Preços

+ Hilux Flex SR 4x2 (tração traseira): R$ 111.700
+ Hilux Flex SRV 4X2: R$ 120.800
+ Hilux Flex SRV 4x4 (com reduzida): R$ 131.200

No caso do SW4 flex não há 4x4. O que muda é a configuração de bancos: 

+ SW4 Flex SR 4x2 de cinco lugares: R$ 159.600
+ SW4 Flex SR 4x2 de sete lugares: R$ 164.900

Ambos usam o mesmo conjunto mecânico da picape. Estamos falando da nova transmissão automática sequencial de seis marchas e do conhecido motor 2.7, 16 válvulas, recalibrado para entregar 159/163 cv (gasolina/etanol) e 25 kgfm com qualquer mistura no tanque.

Equipamentos

Desde a SR, todas as Hilux são vendidas com: ar-condicionado; direção hidráulica; trio elétrico; volante com regulagem manual de altura e profundidade; chave tipo canivete; alarme; ajustes manuais de altura dos faróis e banco do motorista; piloto automático simples; e ganchos para cadeirinhas Isofix.

Por fora, protetor de caçamba, rodas de liga leve de 17 polegadas e faróis de neblina.

O item que mais chama a atenção, porém, é o Toyota Play, sistema multimídia com navegação GPS, TV Digital, DVD/CD/MP3, câmera de ré, Bluetooth e entrada USB. Aparentemente moderno para um modelo de público mais conservador, peca pela operação pouco intuitiva, gráficos ruins, respostas lentas aos comandos dos dedos e tela de 7 polegadas que parece desconexa do desenho retrô do painel.

Lista de itens de segurança decepciona para uma picape desse porte (e valor): apenas três airbags -- os dois frontais, obrigatórios, mais um de joelhos para o motorista. Nem as versões SRV ganham bolsas a mais.

Como consolo, as duas SRV são equipadas com controles eletrônicos de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas e auxílio à frenagem de emergência. Também incluem ar automático com saídas traseiras, regulagem elétrica do banco do motorista, comandos nas carcaças dos retrovisores, estribos na cor preta, computador de bordo em tela de 4,2 polegadas e bancos de couro.

As configurações SR do SUV seguem a mesma lógica de equipamentos das Hilux mais completas.

Motor muda... um pouquinho

O 4-cilindros flex de 2,7 litros passou por pequenas alterações. O formato da câmara de combustão e da entrada de combustível foi redesenhado. Ao mesmo tempo, ganhou peças de menor atrito e mais leves, e variação nos comandos de válvulas de admissão e escape (antes era só na admissão).

Por fim, dispensou o atrasado tanquinho para partidas a frio. Com isso, ganhou 1 cv com gasolina, indo a 159 cv. Por outro lado, o torque máximo agora chega mais tarde, a 4.000 rpm (antes era a 3.800 rpm).

Com estas modificações, a Toyota promete uma Hilux 7% mais econômica, o que não significa muito para veículos pesados.

Pelas avaliações do Inmetro, a picape faz médias com etanol de 4,8 km/l (cidade) e 5,6 km/l (estrada), e de 6,9 km/l e 8,1 km/l, com gasolina.

Para o SUV, médias de 4,9 km/l e 5,9 km/l, com etanol, e 7,1 km/l e 8,5 km/l, com gasolina.

Primeiras impressões com a picape

Ter uma picape média flex é estar ciente de que vai ter em mãos um veículo de desempenho apenas competente e consumo preocupante. A nova geração da Hilux bicombustível deixa isso bem claro já nas primeiras aceleradas.

O motor adquiriu um rodar mais suave, muito beneficiado pelo câmbio automático de seis velocidades: as mudanças são pontuais e, enquanto a primeira marcha estica bem, a segunda é relativamente curta, o que garante arrancadas satisfatórias para a grandalhona.

A partir dos 80 km/h, a sexta funciona como um overdrive. Mesmo assim, o computador de bordo não acusou mais do que 4,4 km/l de autonomia média em pequenino teste de 30 quilômetros, na região de Atibaia, organizado pela própria fabricante. A unidade estava com etanol no tanque.

Nas ultrapassagens é que o bicho pega. Ao pisar um pouco mais forte, apesar de o motor já responder abaixo das 3.000 rpm, a caixa fica indecisa e demora alguns segundos para se decidir (principalmente entre a terceira e a quinta). O ideal é colocar o câmbio em manual -- as mudanças são na alavanca --, ou apelar ao modo de condução em Power, cujas respostas são discretamente mais rápidas.

A vida a bordo é igual à da Hilux turbodiesel. Motorista fica em posição alta e direção é suave -- embora pudesse ser mais direta --, mas a ergonomia peca, especialmente nos comandos do ar, que ficam abaixo da tela da central multimídia. Com a caçamba vazia, o acerto da suspensão não faz milagres ao encarar buracos, valetas e lombadas: o passageiro traseiro sacoleja bastante. Na dianteira, a absorção das imperfeições é melhor.

Viagem a convite da Toyota do Brasil

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