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Honda é mil: marca terá motor 1.0 mais forte do país para Fit e City

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UOL Carros testou novo motor 1.0 turbo no Civic Hatch, em Tochigi (Japão) Imagem: Divulgação

Eugênio Augusto Brito

Do UOL, em Tóquio (Japão)

27/10/2015 11h54

Honda e sua arquirrival Toyota nunca tiveram modelos compactos de entrada no Brasil, nem fizeram uso de motor "mil". Iniciar seu portfólio pelos chamados compactos premium (a primeira chama seu Fit de monovolume no país, enquanto o carro é hatch em outros mercados; a última dotou o Etios de acerto mecânico e segurança exemplares) e equipá-los sempre com motores de capacidade intermediária (1.3, 1.4 ou 1.5 litro) permitiu a ambas habitar um nicho diferente das demais marcas generalistas.

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No país, ter carro japonês na garagem virou sinônimo de salto de vida, enquanto as marcas se especializaram na qualidade dos produtos. Mas é tempo de mudar.

Murilo Góes/UOL
Monovolume Fit será o primeiro modelo a receber propulsor, que conta com o que há de mais moderno no mercado: sobrealimentação por turbo, injeção direta e comando variável de abertura das válvulas Imagem: Murilo Góes/UOL
Assim, a Honda prepara o uso de um motor de 1 litro de capacidade desenvolvido globalmente. No Brasil, a estreia ocorrerá em algum momento a partir de 2017, com o Fit. Depois é a vez da adoção no sedã City. Ainda é incerto o uso do motor no SUV compacto HR-V, que usa a mesma plataforma dos dois primeiros, mas se vale do motor 1.8 FlexOne do Civic atual. Tudo dependerá de aceitação e variações na segmentação do modelo, segundo fontes ligadas à Honda brasileira. 

Calma antes de abrir a boca para falar "motorzinho". Inserido na familia Earth Dreams, a mais atual da marca, o novo 1.0 está sendo criado para atender a metas cada vez mais restritivas de consumo de combustível e emissão de poluentes, bem como para abalar o segmento. Com uso de sobrealimentação por turbo, injeção direta de combustível aliado ao já conhecido sistema i-VTEC (de controle e variação do tempo de abertura de válvulas), será o motor "mil" de três cilindros mais forte -- ou "torcudo" do mercado.

São 130 cavalos de potência abaixo dos 6.000 rpm (topo de 5.700 giros em testes) e 20,39 kgfm de torque. Além disso, promete muita economia, sem abrir mão da condução solta ao se pisar no acelerador.

"Com 20% de ganho na eficiência e 15% de aumento na performance, esse motor consegue atuar como sucessor tanto do 1.4 aspirado atual, em termos de consumo, quanto do 1.8 aspirado, em termos de performance", explicam os engenheiros japoneses responsáveis pelo desenvolvimento do novo motor. Exagero? Nosso teste indicou que não.

Mais: embora seja movido apenas a gasolina em etapa inicial, para favorecer a rápida difusão -- nova estratégia global da marca --, já está confirmada a conversão para o padrão flex (etanol e gasolina) em um segundo período. 

Com quase 90% do projeto definido, nem todos os dados foram divulgados, mas o nascimento do motor 1.0 turbo a gasolina deve ocorrer globalmente ainda este ano, em diferentes modelos na Ásia/Japão e Europa. Logo depois é a vez do Brasil, que antes verá a chegada de um motor Earth Dreams sob o capô do Civic 10 -- neste caso, um 1.5 apenas a gasolina, com 174 cv, mas UOL Carros falará mais sobre isso em breve.

Anda como (um bom) 2.0

Um Civic Hatch, variação do médio desconhecida no Brasil (e, curiosamente, também no Japão) foi o modelo escolhido pela Honda para ser o portador do novo motor 1.0 turbo durante o test-drive da imprensa especializada, em evento prévio ao Salão de Tóquio 2015.

Test-drive surpreendente, aliás. Pareado ao novo câmbio manual de seis marchas (adeus, cinco marchas!), o desempenho do 1.0 no Civic foi soberbo. Respostas rápidas em saídas e retomadas, funcionamento silencioso e elasticidade -- todas essas características apontam que o motor trabalha melhor que o 1.4 que será substituído e até que o 1.8.

Em que pese uma melhor construção e isolamento acústico mais preciso da cabine, em nenhum momento foi possível ouvir o motor "gritar", mesmo em fortes arrancadas na pista oval do centro de provas da Honda em Tochigi, a 100 quilômetros de Tóquio. Enquanto uma tarjeta amarela pregada ao volante avisava para respeitar o limite arbitrário de 5.700 rotações -- a "faixa vermelha" do novo motor, ainda que o painel do carro indicasse os 6.000 giros --, em nenhum momento o ponteiro alcançou esta zona. O 1.0 trabalhou sempre abaixo dos 5.000 rpm, mesmo quando o velocímetro digital apontou a marca de 170 km/h.

Outro pareamento possível do novo motor é com o câmbio CVT conhecido dos atuais Fit e City. Neste caso, porém, uma leve decepção, já que o comportamento "infinito" -- e monocórdico -- da transmissão nivela os méritos do 1.0 por baixo. Anda bem, mas sem elasticidade e sempre com giros (e ruídos) mais elevados.

Em nenhum caso, porém, percebe-se a aspereza habitual de um motor 3-cilindros. Suavidade, neste caso, refletida também no consumo e na durabilidade do conjunto como um todo.

Vai ser interessante ver a reação das marcas rivais a um motor que já chegará tão forte e acertado. Por ora, o mais tecnológico e forte dos 1.0 é o TSI do Volkswagen up! turbinado, com 105 cv e 16,8 kgfm com etanol no tanque. No Hyundai HB20 recém-renovado, o três-cilindros gera apenas 80 cv e XX kgfm. Mesmo o 2.0 aspirado do Civic atual tem menos torque, 19,5 kgfm, ainda que a potência chegue aos 155 cv. É preciso ter um 2.0 mexido de fábrica pela divisão esportiva da Renault, no caso do Sandero RS, para que o novo 1.0 da Honda seja batido: neste caso, são 150 cv e 20,9 kgfm -- mas a proposta ali é ser veloz, não eficiente. 

Tempos de mudanças, seja de mercado, seja de mentalidade: 1.0 não é mais motorzinho, mesmo.

* Viagem a convite da Anfavea

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Teste do novo 1.0 turbo foi feito no charmoso Civic Hatch; estreia será no Fit reestilizado Imagem: Divulgação

Salão de Tóquio 2015
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