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Análise: novo Ford Mustang só faz sentido com motorzão V8 e atitude ianque

Claudio Luís de Souza

Do UOL, em Los Angeles (EUA)

26/09/2014 13h06Atualizada em 20/10/2015 18h30

Depois de confirmar a importação do novo Mustang ao Brasil, ressaltando que ainda não há data definida para isso (pode demorar até o 1º semestre de 2016), a Ford ofereceu test-drive de duas versões do esportivo: a intermediária, dotada de motor 4-cilindros EcoBoost, 2,3 litros, turbo, com 309 cavalos de potência e 42 kgfm de torque; e a GT, topo de gama, com o V8 de 5 litros, aspirado, 441 cv e 55 kgfm.

Juntamente com a variação de entrada, a V6 de motor 3,7 litros, também aspirado, 304 cv e 37 kgfm, elas começam a ser vendidas nos Estados Unidos em outubro. Também no mês que vem, o Mustang 2015 será a estrela do Salão de São Paulo. Por um bom tempo, não estará tão perto dos brasileiros como neste evento.
 
O novo Mustang é um produto global, a ser vendido em 120 países (Ásia e Europa estão nos primeiros lugares da fila). Por isso, descartou parte do americanismo exacerbado que o caracterizou em exatos 50 anos de vida, vividos todos nos Estados Unidos (e para os Estados Unidos). Como bom ianque, porém, o Mustang continuará a ser fabricado apenas aqui, em Flat Rock (Michigan), fábrica já adaptada para montá-lo até com o volante do lado direito (para mercados como Reino Unido e Japão) e, se houver demanda, em três turnos de trabalho (ou seja, 24 horas por dia).
Divulgação
Gama de cores do novo Mustang possui dois tons de vermelho, um amarelo mais forte que o do Chevrolet Camaro, um belo azul, branco, preto, cinza escuro... O fato é que, em qualquer cor, ele é um carro muito bonito Imagem: Divulgação
Ver o carro de perto é constatar um claro "desembrutecimento" do aspecto do Mustang, obtido principalmente pela adoção de faróis horizontais (em vez de redondos) e pela grade frontal reconhecível em qualquer lugar do mundo como da gama Ford -- inclusive no Brasil. É como se um filho desgarrado resolvesse voltar a morar com a família e, de quebra, topasse dar um jeito no cabelo e aposentar o modelito jaqueta de couro e jeans surrados. Mas as tatuagens tinham de ficar.
 
E há várias no corpão (4,78 metros) do Mustang: o capô dianteiro comprido, com ressaltos e vincos ameaçadores; os dois pares de três luzes traseiras; a insistência na configuração 2+2 (de banco traseiro ínfimo); e, na mecânica, uma opção V8 e a tração traseira. Tudo isso é típico do modelo e não poderia ser apagado nem usando laser.
Fonte: Ford
A bordo do Mustang houve uma reforma geral em busca de mais espaço (afinal, o que não lhe falta é entre-eixos: são 2,72 metros), praticidade e contemporaneidade -- ressalvando que ele continua sendo um carro relativamente simples e, nos EUA, barato. No V6 ano-modelo 2014 que UOL Carros dirigiu, o joelho esquerdo do motorista batia na porta, o enorme volante ficava quase no meio das pernas e o passageiro viajava praticamente enterrado no assoalho; a nova plataforma permitiu que no Mustang 2015 tudo isso fosse corrigido, garantindo conforto de sedã médio para dois ocupantes.
Divulgação
Traseira ao estilo fastback manteve os princípios da geração anterior e, no caso das lanternas em três secções, da história do Mustang; iluminação é por LEDs Imagem: Divulgação
Painel de instrumentos e outros controles e comandos não parecem mais com os do Fusion de 2008: agora lembram os do Focus atual. O V8 que dirigimos tinha bancos tipo concha da Recaro, e o EcoBoost, peças mais tradicionais, revestidas em couro. Notam-se falhas no acabamento da cabine, como encaixes e recortes malfeitos. Pode ser um problema das primeiras fornadas do Mustang (a produção começou no final de agosto), mas dose extra de capricho não faria mal ao carro. 
 
EM MOVIMENTO
No test-drive, a Ford dos EUA priorizou o V8 com transmissão manual e o EcoBoost com a automática sequencial, ambas de seis velocidades. São configurações do trem-de-força do novo Mustang que podem, ou não, ser vendidas no Brasil.
 
Dirigir o Mustang GT é puro entretenimento. A começar do ronco do motor, grave e borbulhante, que a Ford não se preocupou em manter fora da cabine. Não importa a velocidade, a marcha, as rotações: o ruído é a assinatura do V8 e jamais abandona quem vai a bordo do "Mustangão". Como nosso exemplar era manual, ficou fácil (e prazeroso) ser o maestro dessa "música" tocada por metais, ar e gasolina.
 
A nova plataforma do Mustang permitiu a inédita oferta de modos de condução, que são quatro, selecionáveis por meio de tecla no painel central: normal, conforto, esportivo e pista (neste último, os controles eletrônicos de segurança são desligados). Não é um recurso banal em se tratando de um carro de concepção original simples, quase tacanha (motorzão, lugar para dois, tração traseira, aço à vontade), e reforça a ideia de que, em mercados como o Brasil, sua briga será com os carros alemães premium de porte parecido, motor valente e preço mais alto.
Divulgação
Partida é por botão; teclas comandam várias funções, incluisive modos de direção Imagem: Divulgação
É uma delícia dirigir o Mustang V8 em estradas sinuosas e desertas, como fizemos no test-drive nos arredores de Los Angeles. Mais "espalhado" que o anterior e dotado de tecnologias ativas, ele roda grudado na pista e pede que afundemos o pé no acelerador. A curva de torque não foi divulgada graficamente pela Ford, mas há força abundante mesmo em baixa rotação e com o câmbio engatado em marcha alta; retomadas em quinta acontecem sem vacilos. A suavidade do pedal da embreagem surpreende.

A calibragem do V8 é tão boa, e seu torque tão abundante, que a 90 mph (145 km/h) o conta-giros marca pouco menos de 2.500 rpm. Espetacular, em se tratando de um motor aspirado.
 
BONZINHO
O Mustang EcoBoost, que dirigimos depois, substitui a proposta emocional do GT pela racionalidade de um motor menor, moderno e eficiente, mas ainda com performance digna de esportivo; seus números de potência e torque superam facilmente os do V6.
 
O carro anda bem, tem disposição, mas -- com o perdão da palavra -- é brochante experimentá-lo depois do V8. Os quatro cilindros a menos geram um ruído metálico, agudo, que sobe e desce irritantemente ao sabor do câmbio automático. Este parece nunca saber a melhor marcha, o que pode ser remediado com a troca manual e sequencial nas aletas atrás do volante (ou com transmissão mecânica, também oferecida nesta versão).
Divulgação
Motor EcoBoost, 309 cv, é o estado da arte em mecânica, mas não casa com o Mustang Imagem: Divulgação
Claramente, a proposta do Mustang EcoBoost (além de reduzir a média de emissões e consumo da gama Ford, ajudando-a a cumprir legislações mais rígidas) é urbana e europeia, enquanto a do V8 continua a ser estradeira e americana. O primeiro é um carro comum; o segundo é orgulhosamente ianque.
 
O V8 bebeu menos gasolina que o EcoBoost, ressalvando que rodou em estrada em quase todo o trajeto (mas foi mais acelerado), enquanto o turbinado encarou trânsito travado e lento na área urbana de Los Angeles. Deu 8,6 km/l contra 6 km/l.  É uma boa razão, entre muitas, para a Ford do Brasil não perder tempo com o Mustang "bom caráter" e apostar tudo no V8 completão, o único que faz jus ao epíteto muscle car (esportivo compacto com supermotor) mesmo tendo aderindo a certas modernidades.

Saiba (quase) tudo sobre o novo Mustang

  • O que o Mustang era

    Carro 100% americano, com performance esportiva, simples e barato

  • O que o Mustang é

    Carro global, com alto conteúdo tecnológico e projeto cuidadoso, e caráter 33,3% americano (V8), 33,3% europeu (EcoBoost) e 33,3% para quem não tem grana (V6)

  • É caro?

    Nos EUA, nem um pouco: parte de US$ 24,4 mil e vai a US$ 32,9 mil

  • Mas no Brasil vai ser, né?

    Vai, como sempre; não espere o V8 por menos de R$ 250 mil, posicionado para competir com modelos alemães em vez do Camaro

  • E por falar em Camaro...

    O que se ouve na Ford é que a GM deixou o Camaro virar um produto banal no Brasil, e que esse "erro" não pode ser repetido

  • Quero um, como faz?

    Como dissemos, o Mustang importado oficialmente pela Ford será caro e, além do mais, demorado: não o espere para antes de 2016, quando chegará já perto de seu primeiro facelift (e da nova geração do Camaro)

Viagem a convite da Ford

 

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