Carros

Em 25 anos, mundo conheceu internet e Brasil viu mercado de carros renascer

Fernando Calmon

Colunista do UOL

04/07/2014 16h55

O ano de 1989 foi repleto de fatos históricos marcantes. O mais importante, sem dúvida, foi o início da rede mundial de computadores interligados, conhecida pela sigla www (World Wide Web ou rede de alcance mundial). Em 12 de março daquele ano, o físico e cientista da computação britânico Timothy John Berners-Lee propôs o sistema de gestão de documentos que ajudou a revolucionar as comunicações. Foi a origem da internet onipresente dos dias atuais.

Como andou a indústria de veículos automotores no Brasil nesse quarto de século? De 1989 a 2014 aconteceu de tudo. Crises; bonanças; lançamentos de grande, médio e pequeno porte; aposentadoria de modelos icônicos; produtos ultrapassados substituídos por atualizações no exterior; e até discussões sobre preços que desconsideravam as variações cambiais.

MUNDO EM MUDANÇA
Segundo a publicação "Nosso Tempo", da Turner Publishing e do extinto Jornal da Tarde, 1989 marcou o fim do comunosocialismo na Europa, com a queda do Muro de Berlim; o massacre de estudantes na Praça Celestial em Pequim; o fim da mais longa ditadura do continente americano, a do paraguaio Alfredo Stroessner; a morte de 95 pessoas durante um jogo de futebol na Grã-Bretanha.

No Brasil era lançado o Plano Verão, em continuidade ao Plano Cruzado, que tentou combater a inflação com fracassados congelamentos de preços; morreram 55 passageiros no trágico acidente do barco Bateau Mouche, no Rio de Janeiro; a primeira crise de abastecimento de etanol se iniciava no final de 1989; Fernando Collor de Melo tornou-se o primeiro presidente eleito diretamente em três décadas.

Justamente Collor deflagrou duas medidas de impacto para o setor automotivo, logo no primeiro ano de mandato. A primeira, liberação das importações de veículos em julho de 1990, proibidas 15 anos antes pelas restrições cambiais decorrente dos choques de preço do petróleo. A segunda, corte na alíquota do IPI apenas para carros equipados com motor de até 1 litro de cilindrada.

Adepto de frases de efeito, Collor afirmava que queria terminar "a era de carroças motorizadas no Brasil", tolice até hoje repetida. A defasagem tecnológica refletia, na realidade, políticas erradas dos governos como estradas e ruas de fato dignas de carroças e a patética Lei de Informática que, entre outras aberrações, impedia carros fabricados no Brasil de utilizar injeção eletrônica digital -- automóveis importados com esse avanço técnico, porém, eram permitidos.

Mila Petrilo/Folhapress - 15.03.1990
Collor e Itamar Franco chegam de Rolls-Royce à posse, em 1990: governo liberou importações (no mesmo ano), cortou IPI para 1.0 e criou programa do "carro popular" Imagem: Mila Petrilo/Folhapress - 15.03.1990

NOVO TEMPO, NOVOS CARROS
FOTO DE LADA Como resposta às bazófias do ex-presidente, os primeiros modelos de volume importados já em 1991, da marca russa Lada, se enquadravam justamente na categoria estigmatizada por ele. A exposição à concorrência externa acelerou o processo de atualização da indústria brasileira, mas outros fatores somados tiveram peso bem maior: expiração da Lei de Informática, fim dos congelamentos de preços inviabilizadores de investimentos, acordos setoriais entre governo, sindicatos e indústrias de 1992/93 e o programa do carro popular.

A primeira onda de rápido crescimento de vendas e produção, além da modernização de produtos e processos industriais, ocorreu também pela ajuda fundamental de estabilização monetária e econômica do Plano Real, iniciado no governo Itamar Franco e consolidado no de Fernando Henrique Cardoso.

Itamar, Fusca e o "carro popular"

  • Imagem: Eduardo Knapp/Folhapress - 23.08.1993
    Eduardo Knapp/Folhapress - 23.08.1993
    Imagem: Eduardo Knapp/Folhapress - 23.08.1993

    A mãozinha do ex-presidente

    Tudo começou em 4 de março de 1993 e algumas lendas envolvem o assunto. Itamar Franco teria pedido ao presidente da então Autolatina, Pierre-Alain De Smedt, a volta do Fusca, aposentado em 1986. Oficialmente, Itamar havia apenas manifestado sugestão de se fabricar um modelo resistente e barato como o Fusca. A ideia foi aceita ao pé da letra, Smedt pediu menos impostos e o preço ficou em US$ 6.850.

  • Imagem: Divulgação
    Divulgação
    Imagem: Divulgação

    Todos por um

    Mas não era possível repetir o erro da "Lei Gurgel", de 1988, que enquadrava um único modelo, na prática. Assim, cada fábrica apresentou o automóvel mais barato que produzia: a Fiat homologou o Uno Mille, com motor "mil", pelo mesmo preço. Seguiram-se Gol, Escort Hobby e Chevette Júnior, em 31 de março de 1993. Depois, Kombi e Fiorino. Fusca e a Kombi tinham motor 1.600, assim como o Chevette L.

  • Imagem: Divulgação
    Divulgação
    Imagem: Divulgação

    Qual o valor?

    Se descobriu que PIS e Cofins não podiam ser reduzidos por decreto, nem zerada a alíquota do IPI (ficou em 0,1%). Preço do "popular" subiu a US$ 7.200,mas foi suficiente para a acelerar demanda e incluir Corsa e Fiorino furgão e picape, em 1994, e o espanhol Fiesta, em 1995. Fim do programa seria em 31 de dezembro de 1996, mas alta do IPI em fevereiro de 1995 (8%) torpedeou o compromissado.

Em 1994, se noticiou o fim da associação Volkswagen-Ford na holding Autolatina. Anunciada em 1986, como resposta às dificuldades econômicas dos anos 1980, funcionou em termos financeiros, mas significou queda de participação de mercado, especialmente a Ford.

Porém, o fato mais importante da década decorreu do primeiro Regime Automotivo Brasileiro (RAB), em 1995. Serviu para impulsionar ainda mais o mercado interno e atrair uma grande leva de novos entrantes (as "newcomers"), a partir de 1997, que se juntaram à Fiat, General Motros, Ford e Volkswagen.

O RAB atraiu dez fabricantes de automóveis e comerciais leves: Audi, Chrysler, Honda, Land Rover, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nissan, PSA Peugeot Citroën, Renault e Toyota.

Posteriormente, quatro se retiraram: Audi, Chrysler, Land Rover e Mercedes-Benz. Mas todas voltaram, situação que temos atualmente.

A ERA DO MOTOR FLEX
As crises financeiras dos países asiáticos (1997), da Rússia (1998) e a consequente primeira maxidesvalorização do real, em 1999, refletiram-se na economia e em particular na indústria automotiva. As previsões que apontavam nível de vendas superior a dois milhões de unidades/ano não se confirmaram. Na verdade acabaram por cair, embora o câmbio favorável houvesse estimulado as exportações até 2005, o que ajudou a segurar parte dos empregos do setor, inclusive dos produtores de autopeças.

Divulgação
Volkswagen Gol Totalflex , de 2003, estreou tecnologia comercialmente no Brasil. Imagem: Divulgação
Em 2003, nove anos depois de a Bosch propor um motor flexível para etanol e/ou gasolina em um Omega de pesquisa (com motor de 2,2 litros), a tecnologia estreou em um Gol de 1,6 litro. A Volks preferiu começar com o motor de maior cilindrada, que respondia por apenas um 1/3 das vendas, mas o fornecedor único era Magneti Marelli. Seis meses depois, o flex de 1 litro chegou, na estreia do Fox, agora com a Bosch.

A segunda onda de escalada positiva do mercado interno começou em 2004 com a melhora das condições da economia brasileira, beneficiada pela supervalorização dos produtos primários de exportação e período muito positivo de crescimento mundial. Para ajudar, 2007 confirmaria as imensas descobertas de petróleo na camada pré-sal, em águas profundas e distantes da costa.

GIGANTES QUEBRAM, BRASIL "INOVA"
Prova de fogo veio em 2008. A grande crise originada pelo colapso do sistema hipotecário de imóveis e falência do banco de investimento Lehman Brothers, nos EUA, rapidamente migrou para países europeus endividados e deficitários.

GM e Chrysler tiveram de apelar para concordatas e foram socorridas pelo governo americano. No Brasil os reflexos foram pequenos graças à redução de impostos (tão altos, que essa fórmula funciona muito melhor aqui) e à ampliação do crédito para veículos.

Uma nova fase se iniciou com o segundo regime automotivo brasileiro, anunciado em 2012 para o período 2013-2017. O Inovar-Auto, de viés protecionista, tem escopo de incentivar pesquisas, inovação, aumento de processos e conteúdo locais, além de induzir a transformação de importadores em produtores.

Dessa forma novos fabricantes se instalarão como Audi, Land Rover e Mercedes-Benz. Grupo Fiat-Chrysler produzirá também modelos Jeep, na unidade industrial em construção.

Outras empresas já haviam tomado decisão de produzir no Brasil, independentemente do Inovar-Auto, caso de BMW, Chery e JAC. A Hyundai inaugurou suas instalações em 2012 e Suzuki, 2013. Honda e Nissan também decidiram antes, bem como Mitsubishi e CAOA.

Na realidade, em um único aspecto o regime acertou completamente. Criou metas de diminuição de consumo de combustível, sendo uma mandatória (13,6% de economia) e outras duas voluntárias/incentivadas com IPI (18,2% e 23,1%). Os prazos são apertados, mas factíveis.

Importante para o futuro da indústria foi outra medida, decidida em 2008. Estabeleceram-se critérios biomecânicos para testes de colisão contra barreira e, por consequência, o uso de airbags duplos frontais. Freios ABS, igualmente, foram exigidos. Ambos obedeceram a um escalonamento anual e desde 1º de janeiro último todos os veículos novos, nacionais ou importados, trazem de série os dois equipamentos de segurança passiva e ativa, respectivamente.

Em função de um planejamento racional entre governo e fabricantes os resultados aparecem. Ford Focus e EcoSport e Volkswagen up! tornaram-se os primeiros automóveis produzidos no Mercosul a obter nota máxima (5 estrelas) da organização Latin NCAP. Outros, certamente, virão. Ganham os consumidores e o país com veículos mais seguros.

Por fim, esse último quarto de século trouxe sustos positivos e negativos, fases de desânimo e euforia. No entanto, o balanço final parece bastante positivo. Basta consultar a linha do tempo de modelos lançados no período, em que se incluíram apenas novos produtos ou mudanças de gerações de estilo/arquitetura. Enquanto em 1990 chegaram às lojas apenas três novos produtos, em 2012 foram 18, sem contar importados fora do Mercosul e México, que engrossam muito mais a relação.

Idas e vindas do etanol

  • Proálcool à míngua

    No verão de 1989 para 1990, o Proálcool (criado em 1975) sofreu grande abalo. Na época cerca de 90% dos automóveis utilizavam etanol em motores dedicados. A escassez obrigou carros do Sul e Sudeste a enfrentar longas filas nos postos, principalmente em estradas. No Nordeste, o problema não foi grave.

  • Como foi?

    Até hoje se atribui a origem dessa primeira crise às exportações de açúcar graças ao preço melhor no exterior. No entanto, não houve aumento expressivo do volume exportado. Além disso, a maioria das usinas era autônoma e só produzia etanol. A causa maior foi o Governo Federal retirar o subsídio ao preço do combustível verde, dois anos antes.

  • Tiro de misericórdia

    Queda aguda das vendas de carros à álcool: de 94,4% (1987) a 13,2% (1990). A improvisação governamental incluiu importar metanol e misturar com etanol e gasolina (coquetel MEG) para melhorar o abastecimento. Participação dos carros a álcool voltou a quase 30% em 1992. Em 1993, motores de 1 litro dominam, mas são apenas a gasolina. Em 1997, o etanol representa 0,1% das vendas.

  • Flex

    Apenas em 2003 a tecnologia flex amadureceu e permitiu a escolha do combustível mais conveniente em termos de menor emissão de CO2 ou, na prática, de relação custo/km. Aceitação cresceu a ponto de estar em mais de 90% dos veículos leves comercializados atualmente. Em pouco mais de 10 anos, superou 20 milhões de veículos vendidos e 55% da frota total brasileira (180 modelos de 15 marcas).

  • Quem é o preferido?

    Desde 2003, mais de 190 milhões de toneladas de CO2 deixaram de ser emitidas graças ao etanol de cana-de-açúcar. Nos últimos três anos, porém, o preço do etanol começou a subir em relação à gasolina e a cair na preferência ao abastecer, mais uma vez por ação governamental. A ordem ainda é "segurar a inflação" com subsídios ao combustível fóssil, sem nenhum interesse por reflexos ambientais.

  • Era do turbo

    Em outra frente -- a dos motores -- o maior avanço ocorrerá ao combinar injeção direta e turbocompressor. No etanol o salto será relevante, por aproveitar melhor do que a gasolina aqueles dois recursos técnicos. Vai alterar a atual relação de competitividade (70%) entre os preços dos dois combustíveis. Primeiro nesse conceito, o alemão BMW 320i Active Flex, lançado em 2013, terá produção nacional.

  • Etanol melhora gasolina

    A Petrobras passou a oferecer, desde janeiro, gasolina mais próxima aos padrões mundiais: apenas 50 ppm de enxofre (antes, 400 ppm) -- na prática, até melhor (37,5 ppm) graças aos 25% de etanol. Isso viabiliza o uso, nos motores brasileiros, de injeção direta com carga estratificada (mistura ar-combustível mais pobre) e ajudará nas metas de redução de consumo da frota de cada fabricante até 2017.

  • É preciso mais

    No entanto, a aditivação para evitar depósitos no sistema de combustão, em 100% da gasolina consumida no País, foi adiada até julho de 2015. Agência controladora (ANP) e petroleira se desentenderam quanto à logística, apesar da decisão tomada há cinco anos.

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