Carros

Camaro Conversível, R$ 239.900, tem visor de avião e teto de lona

Eugênio Augusto Brito

Do UOL, em Guarujá (SP)

11/06/2014 07h00

Até 2010, o esportivo Chevrolet Camaro vivia no Brasil da fama transportada de filmes e revistas estrangeiras. A partir daquele ano, com a importação oficial pela General Motors, o cupê esportivo ficou popular, no sentido mais correto da palavra: sempre foi caro, cobrando mais de R$ 180 mil para entrar na garagem do comprador, mas era visível e estava no imaginário de todos, adultos e crianças. Em outubro de 2010, foi apresentada a reestilização do modelo e na terça-feira (11), exatos oito meses depois, é a vez da primeira leva da configuração conversível desembarcar no país por esforço da marca.

Chamado simplesmente de Camaro SS Conversível, o modelo chega importado do Canadá como parte da linha 2014 com preço base de R$ 239.900 -- o cupê começa em R$ 222.096 -- e já está disponível nos concessionários da marca, mesmo com a concorrência da Copa.

E se o Camaro de 2010 fez sua fama na simplicidade de formas retrô e do gosto sertanejo -- quem não lembra do hit "Camaro Amarelo"? --, o modelo 2014 sem teto rígido usa a tecnologia mais avançada da GM, ainda que pareça ter aspectos extraídos da primeira geração, aquela de 1969.

Exemplos máximos do auge eletrônico são os auxiliares ao condutor. O head-up display (HUD) é um visor projetado no para-brisa inspirado em tecnologia de aviões de caça desenvolvida entre os anos 1960 e 1970. Presente no Camaro desde o modelo 2010, era simplista com seu tom verde e praticamente uma única função útil (velocidade e indicador de marcha); agora, temos quase um segundo painel refletido no para-brisa, com cores e mais telas -- velocímetro e contagiros; velocidade e momento ideal da troca de marcha; velocidade e música tocada no sistema multimídia... há diversas opções para definição ao gosto do condutor, seguindo o mesmo padrão da tela (também colorida) do computador de bordo. Tudo para que o motorista não tire os olhos da estrada ao dirigir. 

Há também a evolução do sistema MyLink, disponível desde o compacto Onix, mas que chega ao auge: a precisão da tela sensível ao toque é digna de carro alemão, ao passo em que o mecanismo ainda é baseado na interação sem fio (por Bluetooth) com smartphone do condutor e com reconhecimento de voz.

Também de ponta, segundo a GM, é a tecnologia que transforma o motorzão Small Block V8 de 6,2 litros em algo... quase comum. Em seu funcionamento padrão, temos a força dos 406 cv de potência (a 5.900 rpm) com empurrão descomunal do torque de 56,69 kgfm (a 4.600 rpm). Porém, ao embalar e atingir a velocidade cruzeiro, parte dos oito cilindros é desativada e o Camaro pode atuar, por exemplo, como um Cruze (que tem motor de quatro cilindros) para poupar combustível.

Por fim, do topo da Chevrolet -- leia-se Corvette -- vem a capota de lona com revestimento acústico e vidro traseiro com desembaçador, que faz -- veja só -- do Camaro um esportivo sem teto à moda antiga, mas com tecnologia do século 21.

Por ora, chega em quatro cores (amarelo, branco, cinza e preto) e com volume esperado de até 100 unidades ao ano.

O ONTEM E O HOJE NO MESMO CUPÊ
UOL Carros guiou o Camaro Conversível em trajeto de cerca de 100 quilômetros entre a cidade de São Paulo e Guarujá, no litoral paulista. Tanto no visual, quanto na dinâmica, quase não há diferenças entre a versão cupê e esta nova com teto de lona. Quase.

Se grade frontal alinhada a faróis, ranhuras no capô e lanternas retilíneas são similares entre as configurações, o conversível traz especificidades como a antena do tipo "tubarão" sobre a tampa do porta-malas, compartimento que perde parte de seu espaço diminuto para o sistema da capota de lona e a bolsa que guarda a cobertura dobrável que pode ser colocada sobre os bancos traseiros. No fim, a área tem volume de 290 litros (320 no cupê).

Rodas aro 20" calçam pneus mais largos atrás: 245/45 com tala 8 (dianteira) e 275/40 com tala 9 (traseira). Se isso melhora a dirigibilidade do esportivo de tração traseira, há a contrapartida da maior invasão das caixas de rodas traseiras na cabine: o ruído interno de rodagem logo atrás de condutor e passageiro é por vezes incômodo e, claro, parece acentuado neste configuração sem teto fixo (apesar do tratamento acústico). E também o comportamento mais permissivo da suspensão americana, apesar da boa altura para o solo (15,6 cm): se ainda não conhece o carro, não se preocupe muito com lombadas (apenas com desníveis), mas  prepare-se para chacoalhar bastante em irregularidades do nosso asfalto. 

Murilo Góes/UOL
Capota de lona é acionada em 20 segundos... mas é preciso parar totalmente o carro Imagem: Murilo Góes/UOL

Pesa também o fato do motor do conversível ter de trabalhar com menos "folga", ou seja, em rotações mais altas do que aquelas praticadas pelo cupê. Tudo questão de peso: por conta de reforços estruturais, esta configuração com teto de lona pesa 1.916 kg, enquanto o Camaro convencional tem 1.790 kg. Os 126 quilogramas de diferença acabam jogando contra, sobretudo em acelerações e retomadas, apesar da fabricante divulgar o mesmo tempo para sair da imobilidade e chegar aos 100 km/h(4,8 segundos)... A máxima segue travada eletronicamente em 250 km/h.

Este peso extra, porém, não afeta o controle carro em curvas (a pressão em aceleração e curvas, medida no indicador de força G, pode ser acompanhada em uma das opções do sistema MyLink) por conta do suave e preciso sistema de controle de tração e estabilidade, em eletrônica emprestada do topo da GM. É quase essa, também, a origem do câmbio automático: ainda que da mesma família da transmissão do Onix, este seis-marchas -- com possibilidade de acionamento sequencial por borboletas atrás do volante -- é da segunda geração, enquanto o câmbio do compacto é de primeira geração e a Chevrolet já use o de terceira em novos modelos disponíveis no mercado americano.

Murilo Góes/UOL
Um pouco mais pesado, um pouco mais ruidoso, mas ainda assim impressionante Imagem: Murilo Góes/UOL

Pesa, sim, o acionamento misto do teto de lona, na contramão da tecnologia embarcada. Neste caso, parece que voltamos aos anos 1970: o mecanismo elétrico do teto dobra a capota em 20 segundos. Mas, diferente da maior parte (de todos?) os conversíveis atuais, antes de acioná-lo é preciso destravar a cobertura manualmente -- parar o carro, colocar o câmbio em P (estacionamento), estender o braço em direção ao console de teto e, com bastante força, puxar uma alavanca para baixo e girá-la no sentido anti-horário. Para fechar, é necessário fazer o inverso e ainda lembrar de levantar também vidros dianteiros e vigias traseiras (o conversível tem quatro comandos de vidros elétricos, contra dois do cupê). Em português claro: jornalistas que tentaram subir o teto para se proteger de uma tempestade durante o teste acabaram encharcados.

Viagem a convite da General Motors

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