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Ford New Fiesta 1.5 só fica devendo a opção de câmbio automatizado

Murilo Góes/UOL
Ford New Fiesta SE 1.5 dá uma derrapadinha, mas foi de propósito: modelo é estável e bom de guiar Imagem: Murilo Góes/UOL

Claudio Luís de Souza

Do UOL, em Foz do Iguaçu (PR)

25/04/2013 18h05Atualizada em 25/04/2013 19h18

Depois de dirigir o New Fiesta nacional com motor 1.6 e câmbio Powershift (que a Ford chama de automático, mas que tecnicamente é automatizado, já que não possui conversor de torque), UOL Carros foi a Foz do Iguaçu, no Paraná, para acompanhar a apresentação de mercado mais completa por parte dos executivos da montadora e experimentar outra versão da gama do compacto premium, que agora é nacional, fabricado em São Bernardo do Campo (SP). As vendas começam no final do mês que vem.

A Ford não tinha unidades do New Fiesta de entrada, o S com motor Sigma de 1,5 litro, candidato a responder por importante parte das sonhadas 6.000 unidades mensais que a montadora estabeleceu como piso para as vendas do modelo (atenção, somente do hatchback). Esse carro custa R$ 38.990. A solução foi dirigir a versão logo acima, a SE, com o mesmo motor. O preço dela: R$ 42.490.

Por esse valor, o eventual dono de um New Fiesta SE 1.5 pode contar com os itens já presentes na versão S, como airbags frontais, freios ABS (antitravamento) com EBD (distribuição de força da frenagem), direção com assistência elétrica, ar-condicionado, travas, espelhos e vidros dianteiros elétricos, sistema de som MyConnection Gen 3 com USB e Bluetooth, alarme volumétrico, computador de bordo, maçanetas e retrovisores na cor da carroceria; e acrescentar rodas de alumínio de 15 polegadas, faróis de neblina e detalhes estéticos.

Portanto, os R$ 3.500 extras pedidos pelo New Fiesta SE 1.5 ante a versão S pagam rodas mais bacanas (mas do mesmo tamanho) e luzes de neblina que, provavelmente, jamais serão usadas em uns 80% da vida útil do carro (ou serão usadas toscamente: por exemplo, para guiar à noite na cidade). Vale a pena?

  • Murilo Góes/UOL

    Traseira do New Fiesta nacional segue parruda; versão SE tem menos "imãs de geladeira"

A resposta é de cada consumidor, mas é lamentável que esse "Fiestinha" tão bonito e de preço relativamente decente não ofereça a opção de câmbio Powershift (que nas versões 1.6 também custa exatos R$ 3.500), nem os controles eletrônicos de tração, estabilidade e partida em rampa. São estes, a nosso ver, os dispositivos de segurança cruciais (e mais louváveis) da gama nacional do New Fiesta. Airbags e ABS já deveriam ser obrigação há muito tempo.

A versão SE 1.5, na verdade, parece condenada a sofrer nas vendas, porque a SE com o motor Sigma TiVCT 1.6, que traz os controles eletrônicos e mimos como ar-condicionado digital, volante multifuncional e sistema SYNC, custa R$ 45.490 (são "meros" R$ 3.000 a mais) ; a Titanium, topo de gama, inclui mais cinco airbags, couro e sensores de estacionamento, de luminosidade e de chuva, e vale R$ 48.990. Essas duas, como dissemos, podem ganhar câmbio Powershift (com dupla embreagem e seis marchas) por R$ 3.500 extras.

De qualquer modo, o contato com o New Fiesta SE 1.5 serviu para experimentar a nova calibragem do motor Sigma que ainda faltava conhecer. O propulsor de 1.5 litro não possui variação no funcionamento de suas 16 válvulas (sistema apelidado de TiVCT), mas também traz a tecnologia Easy Start. Semelhante à de modelos Volkswagen e Peugeot, ela consiste no aquecimento do combustível antes da injeção, acionado automaticamente em situações de baixa temperatura ambiente. Isso garante partida imediata e dispensa o "tanquinho" de gasolina suplementar.

Os números de potência e torque do Sigma 1.5, considerando etanol/gasolina no tanque, são 111/107 cavalos (5.500/6.200 rpm) e 15/14,8 kgfm (a 4.250 rpm). No papel, fica a impressão de que a força máxima poderia surgir em rotação menor, facilitando a condução em trânsito pesado e as retomadas e ultrapassagens. Na prática, vem a confirmação: o motorista sempre vai pedir um pouco mais de trabalho deste motor. Não admira que sua nota de consumo atribuída pelo Inmetro seja B, inferior ao A obtido pelo Sigma TiVCT/Powershift: são 7,8/9,6 km/litro com etanol e 10,8/13,7 km/litro com gasolina (cidade/estrada).

VIRTUDES
Mas há de ser muito chato para dizer que o New Fiesta 1.5 entrega menos performance e dirigibilidade que o 1.6, lembrando que estamos falando de experiências com um carro manual e outro automático. Durante test-drive em situações urbanas e rodoviárias, boa parte dele com quatro adultos a bordo, o hatch não mostrou qualquer sinal de preguiça. O câmbio de cinco marchas permite operação leve e precisa, e chega a ser prazeroso adiar as mudanças para giros mais altos -- assim como na versão Titanium, o ruído na cabine é exagerado, mas numa versão que não pretende ser "luxuosa" a sensação é de esportividade, não de incômodo.

Ficou provado também que, mesmo sem controles de tração e estabilidade, o New Fiesta aguenta firme ao ser provocado nas curvas e manobras mais bruscas em velocidade elevada -- mesmo com uma suspensão pautada pelo meio-termo entre conforto e estabilidade, pendendo mais para o primeiro. O sobresterço sempre foi discreto e corrigível com leve golpe na direção. Mérito do equilíbrio de dimensões do modelo, que parece mais alto do que realmente é (1,46 metro) e cuja carroceria se apóia em expressivo 1,79 metro de largura (com retrovisores dobrados) -- o Volkswagen Polo, carro que "inventou" o sub-segmento dos compactos premium, tem 1,65 metro.

Isso não quer dizer que os controles não fazem falta. O carro é bom sem eles, mas seria ótimo com.

Falta falar sobre a cabine, já que o visual do New Fiesta SE 1.5 não difere do Titanium em nada crucial: é definido pela grade frontal hexagonal marcante (como apontou o Carpress, enfeiada pela placa, algo notável também no rival Chevrolet Sonic), nessa versão ornamentada por frisos em tom prata, mas não cromados; pelos vincos de expressão ascendentes nas laterais; e pela traseira parruda, com lanternas altas e um conspícuo defletor de ar no final do teto.

  • Murilo Góes/UOL

    Telinha com informações do MyConnection Gen 3 é pequena, voltada para a frente e para o alto; em compensação, versão dispensa o piano black da Titanium em favor de textura lisa

VÍCIO
Mas é claro que tínhamos de nos decepcionar com alguma coisa -- e nem foi com o plástico duro do painel frontal, presente também no pacote Titanium (na verdade, no SE a peça ficou mais elegante por dispensar, em sua secção central, a breguice do black piano, preto brilhante, em favor de uma textura lisa e discreta). Ruim mesmo é a apresentação do sistema de som, que oferece telinha digital antiquada e virada para o lado errado, ou seja, para o teto -- não atende nem ao motorista, nem ao passageiro dianteiro. Também são medíocres os porta-copos e porta-objetos. Não há sequer nicho decente para guardar um telefone celular.

De resto, a posição de dirigir do New Fiesta é boa, há ótimo espaço para quatro adultos, e o problema de visibilidade à ré quando os apoios de cabeça traseiros estão erguidos existe também na versão top Titanium.

UOL Carros terminou o test-drive do New Fiesta 1.5 com quatro certezas: esse motor é bom e o carro dotado dele vale a pena; optando por essa motorização, avalie com cautela a compra da versão S, básica, especialmente se rodas de aço com calotas não forem um problema; pagar pelo New Fiesta 1.6 talvez só faça sentido se for para agregar o câmbio Powershift (em nome do conforto ao guiar) e um sistema multimídia com apresentação decente (nele o SYNC é de série).

Faltou uma certeza? Ei-la: ficou difícil achar um compacto nacional com relação custo/benefício tão boa como a da gama New Fiesta.

Viagem a convite da Ford

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