Carros

Audi TT RS, esportivo, faz poucas concessões e cobra R$ 400 mil

Stefan Sauer/Divulgação
Audi TT RS chega nas configurações Coupé (fechado, R$ 399.000) e Roadster (conversível, de R$ 419.000) Imagem: Stefan Sauer/Divulgação

Eugênio Augusto Brito

Do UOL, em São Paulo (SP)

29/03/2013 15h17Atualizada em 29/03/2013 16h21

A Audi do Brasil apresentou à imprensa especializada do país, no começo desta semana, em São Paulo (SP), o esportivo Audi TT RS. Trata-se da versão máxima, com visual mais invocado e maior potência disponível, do TT -- o cupê alemão completa 15 anos de existência já transformado em clássico, daí o desembarque agora ao Brasil do TT RS, ainda que tardio, ter tom de comemoração para a marca.

De fato, o TT RS chega ao país já bastante rodado: foi revelado ao mundo em março de 2009, durante o Salão de Genebra daquele ano, chegando às lojas da Europa algum tempo depois. Chegou-se a avisar de sua estreia aqui no Brasil em 2012, mas a paulada dada pelo governo nos importados com o "Super IPI" foi tão forte, que deixou os estrategistas das marcas tontos e foi preciso um tempo até a retomada do fôlego.

Agora, já com o carro nas lojas, a Audi se atreve novamente a anunciá-lo. Para se arriscar a domar um é necessário, antes, ter uma conta bancária anabolizada. O modelo chega com preço elevadíssimo em qualquer uma das duas configurações: o TT RS Coupé (fechado) custa iniciais R$ 399.000, enquanto o TT RS Roadster (conversível com capota de tecido com proteção térmica) sai por R$ 419.000.

Em ambos, o mesmo nível de equipamentos: grade frontal e para-choques ampliados e dotados dos devidos apêndices aerodinâmicos, detalhes externos em alumínio, aerofólio gigante e fixo substituindo a pequena peça escamoteável das versões mansas e dupla saída de escape com borboleta que modifica o fluxo de saída do ar para ampliar o ronco do motor. Que motor? O premiado e turbinado 5-cilindros de 2,5 litros, com injeção direta de gasolina, potência de 340 cavalos e torque de 45,88 kgfm despejados sobre as rodas com o gerenciamento da tração integral quattro e do câmbio S tronic de sete marchas e embreagem dupla.


JEITO DURO DE SER
Basta olhar um instante para o para-choque frontal, onde duas enormes tomadas de ar se abrem como as narinas de um touro bravo, para saber que o TT RS é um esportivo que não faz concessões. Nada nele é simples ou manso, tudo é furioso. A partir do preço, ainda que o patamar no Brasil seja exagerado por impostos, custos e contas absurdas -- na Europa, o TT RS começa em cerca de 58.000 euros, cerca de R$ 153.000, e vai até o patamar dos 65.650 euros no Roadster Plus, quase R$ 163.000. 

Você verá poucos TT RS nas ruas brasileiras. Talvez nem veja algum durante sua vida, nada anormal.

O RS realmente parece ter pouco a ver com nossa realidade. UOL Carros testou as duas configurações, Coupé e Roadster, na Alemanha, onde o asfalto é excelente e segurança e limites das rodovias (as famosas Autobahnen) permitem que se aproveite um pouco mais dos detalhes da máquina. Aproveitar nem chega a ser o termo correto. É certo é domar e tentar sofrer um pouco menos.

Quem algo fácil, macio? Vá para o A3 (cuja nova geração ainda leva um tempinho para chegar ao Brasil) ou até para o S6 (para ficar na mesma faixa do preço). A vida no TT RS é dura, dura e dura -- mas quem gosta do estilo nem reclama tanto. O espaço para pernas é bom (são 2,46 m de entre-eixos, um pouco mais amplo que o do nosso Golf 4,5), mas a cabine é justa na largura e já é certo que os 340 cavalos e o torque imenso vão colar o corpo de motorista e passageiro ao banco esportivo, duro como uma tábua.

Mas há ainda a suspensão esportiva, que é mais rente ao solo do que no TT e TTS e, por conta disso, menos permissiva com irregularidades mínimas da pista, quanto mais com valetas, lombadas e... crateras encontradas no Brasil. O ajuste é firme ou mais firme: o sistema Magnetic Ride usa micro-esferas de metal e pulso elétrico para aumentar a densidade do óleo nos amortecedores e deixar o conjunto todo ainda mais duro. Com ele, mesmo o liso asfalto alemão parecia ter sido extraído do terreno lunar. Para que o carro não decole nas acelerações, a enorme asa fica no topo do porta-malas tem papel fundamental.

Mas o "xis" da fórmula de controle do TT RS está mesmo na tolerância ao seu rugido. O motor de cinco cilindros tem sua respiração controlada pelo par de escapes na rabeta da carroceria, mas um truque deixa tudo mais visceral. Dentro de cada saída, uma borboleta gigante pode ser acionada pelo botão Sport dentro da cabine; com o acionamento, o fluxo dos gases é modificado e o som amplificado -- na cabine, tem-se a impressão de se estar sentado sobre a boca de um vulcão.

A sensação é tamanha -- e seus efeitos tão diferentes, de acordo com o estilo de vida dos ocupantes -- que um colega jornalista, com quem dividimos a condução, chegou a perguntar se não achávamos o TT RS "barulhento demais", antes de propor uma condução dócil, ou seja, abaixo dos 80 km/h para reduzir o volume. Não houve dúvida: na primeira parada para descanso ao longo dos mais de 300 quilômetros do trajeto, pedimos para trocar de parceiro, desligamos totalmente o sistema premium de som e, com a capota do Roadster abaixada, aproveitamos ainda mais o rugido do motor.

ID: {{comments.info.id}}
URL: {{comments.info.url}}

Ocorreu um erro ao carregar os comentários.

Por favor, tente novamente mais tarde.

{{comments.total}} Comentário

{{comments.total}} Comentários

Seja o primeiro a comentar

{{subtitle}}

Essa discussão está encerrada

Não é possivel enviar novos comentários.

{{ user.alternativeText }}
Avaliar:
 

* Ao comentar você concorda com os termos de uso. Os comentários não representam a opinião do portal, a responsabilidade é do autor da mensagem. Leia os termos de uso

Escolha do editor

{{ user.alternativeText }}
Escolha do editor

Mais Carros

Topo