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Salão de Pequim faz brasileiro ter inveja do carro chinês

Eugênio Augusto Brito/UOL
Nada de Classic: GM de entrada para a China tem conforto de cobalt e até teto solar Imagem: Eugênio Augusto Brito/UOL

Eugênio Augusto Brito

Do UOL, em São Paulo

02/05/2012 12h45Atualizada em 03/05/2012 10h17

A entrada de marcas e carros chineses nos cenário automotivo brasileiro, assim como já havia ocorrido com japonesas e coreanas em décadas anteriores, serviria como objeto de estudo acadêmico de escolas de administração e economia ou, no jargão preferido por marqueteiros, como "case" para análises de mercado. Independente do nível de participação ser considerado alto ou baixo, expressivo ou irrelevante, de acordo com a análise pretendida, é fato que houve uma mudança de comportamento: preços foram afetados, impostos e cotas de importação revistos, um falatório há até pouco tempo inexistente, incorporado.

Ainda há muita incerteza e uma boa dose de críticas ácidas aos modelos chineses vendidos por aqui. Ainda não se sabe se marcas cumprirão a garantia dadas sobre seus veículos (as fabricantes mais confiáveis estão no mercado há menos 24 meses e seus prazos se estendem por até seis anos), que tampouco atingiram níveis (reais) de rodagem quer permitam conclusões seguras sobre sua confiabilidade. Muitos clientes decidiram abraçar a ideia de ter carros "completões" -- dos pequenos Chery QQ e S18, aos "premium" Face e JAC J3, ou ainda maiores como o SUV compacto Tiggo -- a preços menos salgados que os das marcas tradicionais de nossos mercados. Mas grande parcela ainda prefere fazer pouco caso e escolhe os chineses apenas como personagens de piadas automotivas.

O fato, porém, é que a representação chinesa encontrada no mercado brasileiro está longe, muito longe, daquela observada na origem destas marcas e modelos por UOL Carros, que pode conferir uma amostra da realidade chinesa durante a cobertura do Salão de Pequim 2012. Em outras palavras, o carro chinês vendido em nosso país é "para brasileiro ver", numa paródia do dito popular: neste momento, chegam apenas modelos que as marcas chinesas acreditam ter o mínimo necessário para agradar à (limitada) carga de exigência do consumidor brasileiro. Nenhum dos modelos que causam alvoroço por aqui, ao menos em termos de discussão, tem grande relevância para o consumidor chinês.

Para vender na China, o carro deve ser preferencialmente espaçoso (modelos médios e grandes têm maior apelo), com bom espaço entre-eixos, acabamento de bom nível, boa dose de personalização e de tecnologia a bordo e, ainda, ampla gama de motorização. Importadoras, marcas associadas (multinacionais que se uniram a grupos locais para desenvolver produtos localmente) e as chamadas marcas independentes (as chinesas sem qualquer associação com grupos estrangeiros, como Chery e JAC, entre outras) sabem que devem oferecer aquilo que o comprador chinês quer. Diferente do Brasil, onde o consumidor é quem deve adaptar desejos à oferta.

É possível citar exemplos fantásticos, como o das diferentes variações da mais recente geração do Volkswagen Passat, à venda com nome e estilo europeus (em Pequim), ou apresentado no salão como a nova geração do sedã Magotan (para o mercado de Xangai) ou, ainda, com mudanças de acabamento e assumindo o nome Lavida, até então representante de um modelo da Volks existente apenas na China. Ou ainda dizer como os rocambólicos modelos da Buick (de propriedade da GM), os modelos da Opel com jeito esportivo, os instigantes Porsche Cayenne e Panamera ou os requintados e mais recentes modelos de BMW, Mercedes e Audi vendem como água no deserto por aquelas bandas.

Mas UOL Carros prefere simbolizar esta preferência chinesa com um exemplo mais acessível, quase em tom de parábola. Os anos 1990 assistiram, no Brasil, o surgimento e auge da família Chevrolet Corsa, muito similar aos modelos feitos na Europa pela alemã Opel, todos da GM. Hatchback, station wagon, picape compacta e perua marcaram época em nosso país. O sedã também tornou-se ícone, a ponto de resistir à passagem do tempo e à inevitável evolução do mercado.

Uma nova geração da família Corsa apareceu, mas o sedã original foi mantido, recebendo a alcunha Classic. O tempo passou e não fazia mais sentido comercial manter o nome Corsa Classic para o três-volumes mais "popular". Novo batismo foi feito, equipamentos foram adequados (o carro foi se aproximando da lógica do modelo de entrada, com jeito "pé-de-boi") e as lojas da Chevrolet passaram a contar com um produto diferente, o Classic. Para a contabilidade de vendas, porém, o Classic ainda somava forças à segunda geração do Corsa Sedan, como segue acontecendo (basta checar qualquer relatório da Fenabrave, entidade representante dos concessionários no Brasil).

Paralelamente, na China, a primeira geração do Corsa começou a ser vendida com o nome Sail e adequações menores. Com o tempo, teve de se adaptar ao gosto local, com um pouco mais de espaço e nível de equipamentos. Enquanto, no Brasil, o carro era depenado e alternava nomes como se fossem cores de catálogo, na China teve de se modernizar quase que à força. A ponto, até, de mudar de visual, ganhando frente esticada (que remete a sedãs típicos americanos) e traseira tradicionalmente oriental (japoneses como o Toyota Corolla serviram de modelo). A re-estilização, porém, cumpriu seu papel apenas durante um tempo específico e o dinâmico mercado chinês pediu por uma nova geração do Sail, apresentada há cerca de dois anos.

O antigo Sail, porém, não deu adeus totalmente. Frente e traseira serviram de molde perfeito para uma plástica de urgência no Classic brasileiro, que clamava urgentemente por mudanças. O nível de conforto e equipamentos do modelo chinês, porém, ficou fora dos planos da GM tupiniquim. O velho Sail deles passou a ser, desde então (ainda que só visualmente), nosso novo Classic.

Por lá, o Sail atual, que circula pelas ruas e também pode ser observado no salão, tem o atual jeito global da Chevrolet: frente bipartida, traseira mais conservadora, interior mais funcional. O interior tem qualidade que, no portfólio atual da GM do Brasil, só vingou com o a chegada do Cobalt. Os preços partem do equivalente a R$ 17.200 (para o hatchback com motor 1.2 a gasolina de 88 cavalos) e chegam a R$ 24 mil (pelo sedã com motor 1.4 de 100 cavalos, câmbio automatizado, freios com ABS e EBD e ganchos Isofix para assentos infantis, além de mimos como teto solar elétrico). Resumindo, é um modelo anos-luz à frente de Classic (vale lembrar, 9º colocado em vendas no último mês, por aqui, com preço inicial de R$ 27.500) ou mesmo da dupla Celta/Prisma (que deixou de figurar entre os dez mais vendidos e tem preço perto de R$ 30 mil).

É um exemplo simples, empírico, sem qualquer aprofundamento científico. Mas serve para mostrar que, ao menos em termos de carro de entrada, deveríamos parar de rir de carros chineses e curtir uma certa dor-de-cotovelo.

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