Carros

Atualizada em 26.11.2012 16h44

Caro, Honda Civic LXL expõe crise de identidade do sedã

Divulgação
Honda Civic LXL: mudanças pouco audaciosas no visual e risco real de ficar para trás Imagem: Divulgação

Claudio Luis de Souza

Do UOL, em São Paulo

Quando UOL Carros viu o Civic 2012 conceitual no Salão de Detroit de 2011, pensou: "Hmmm, vão mudar aquelas lanternas traseiras horrorosas". Por longos minutos, o protótipo exposto no evento dos Estados Unidos não suscitou nenhuma outra reação -- a não ser a de constatar, vagamente, que o Mercedes-Benz Classe C poderia ter sido a inspiração para o terço final do sedã japonês.

O carro virou realidade no exterior pouco depois de Detroit e já está nas lojas brasileiras, embora ainda seja raro em nossas ruas porque as vendas começaram em meados deste janeiro. Até chegar aqui, e antes do pré-lançamento para a imprensa no final do ano passado (ainda sem preço), o novo Honda Civic passou por maus bocados no seu segundo mercado mais importante, justamente o dos EUA (o primeiro é o do Japão). Lá o carro foi considerado sem graça, um mero retoque da oitava geração, o que provocou até mesmo um improvável pedido de desculpas do chefão da marca aos consumidores ianques.

Não bastasse esse filme ligeiramente queimado, o Civic 2012 é fabricado e oferecido no Brasil a preços insanos. Não é nem o caso de comparar nossa tabela com a dos EUA, por exemplo. Lá o sedã japonês é vendido como carro de entrada, e a preço de carro de entrada. O problema é absoluto, não relativo.

Testamos a versão LXL com câmbio manual, configuração intermediária do Civic (disponível também com transmissão automática). O preço de tabela, disponível no site da Honda, é de R$ 72.700. O câmbio automático acrescenta R$ 3.200 ao preço.

O preço faz supor um recheio fantástico, mas o Civic LXL não vai muito além do óbvio. Tem freios a disco com ABS (antitravamento) e EBD (distribuição de força de frenagem), airbags frontais, bancos em couro, ar-condicionado digital, central multimídia em tela de LCD no painel, câmera de ré (mas sem alarme sonoro), volante multifuncional de posição duplamente ajustável, controle de cruzeiro e sensor crepuscular, entre outros itens. Uma lista mais sofisticada -- por exemplo, com mais airbags, controle de estabilidade e até meros dois tweeters (além dos quatro alto-falantes básicos) -- só é encontrada na versão EXS, que possui câmbio automático e custa R$ 85.900.

A unidade de força é a mesma em todos os Civic: motor bicombustível i-VTEC de 1,8 litro, com potência de 139/140 cavalos (a altas 6.500 rpm) e 17,5/17,7 kgfm de torque (a 4.500 rpm). A carroceria apóia-se em suspensões independentes McPherson (dianteira) e Multilink (traseira), com rodas de 16 polegadas e pneus 205/55. O Civic agora mede 4,52 metros e tem entre-eixos de 2,67 metros, medida que, aliada ao piso plano, garante bom espaço interno.

Antes de prosseguir, faça as contas: com os R$ 72.700 do Civic LXL você pode comprar um Versa SL; poucos centímetros menor, o sedã da Nissan é muito bem equipado e custa R$ 40 mil. A comparação é absurda? Ah, não é mesmo: citamos o Versa porque, além dele, com o mesmo valor do Civic LXL você ainda pode levar para casa um Volkswagen Voyage 1.0, que custa R$ 32.895. Dois sedãs pelo preço de um...

Que fique claro: a maior concorrente da Honda, a Toyota, também pratica preços altos para seu rival do Civic, o Corolla. A grande sacada desse modelo é ter quatro versões, em vez de três -- isso dificulta a comparação com o Civic (e com os demais sedãs médios). As duas versões do Corolla mais próximas do LXL são a GLi e a XEi, que custam R$ 67 mil (manual e 1.8) e R$ 77 mil (A/T e 2.0). Tire a média: R$ 72 mil...

E que fique claro também: Peugeot 408, Renault Fluence, Volkswagen Jetta e Chevrolet Cruze (nesta ordem) não são carros baratos, mas têm preços mais explicáveis, digamos assim, que os do Civic.

NOSSAS IMPRESSÕES
As primeiras sensações ao abordar o Civic 2012 são agradáveis. Isso, apesar de sua altura, de 1,45 metro, não ter sido alterada -- afinal, a estrutura do novo modelo é a mesma do anterior. Evitar batidas da cabeça na lateral do teto ainda é uma questão de costume, mas a configuração envolvente do painel frontal, toda voltada ao motorista, cria a impressão de estar-se num cockpit, com dezenas de comandos bem à mão.

O painel de instrumentos de dois andares parece ter sido melhor posicionado: agora o velocímetro digital, que segue colocado no nível superior, cumpre claramente o papel que seria de um head-up display, ficando à altura dos olhos do motorista, mas sem cansar a vista ou desviar a atenção do trânsito. A tela multifunção ao lado dele exibe os dados do computador de bordo e do sistema de som; quando a ré é engatada, entra a imagem da câmera traseira. O "térreo" é dominado pelo conta-giros (que parece virtual, mas não é).

Outro acerto da Honda foi trocar o desajeitado volante do Civic antigo por um bem menor, de ótima empunhadora e alto grau de esportividade. Ponto para a aura de sedã "divertido" no meio de uma turma tida como de chatos -- Corolla à frente.

Mas tal aura vai perdendo o brilho aos poucos durante o contato com o Civic. Verdade que as suspensões do sedã mantêm o acerto firme. Sustentando uma carroceria baixa, de aerodinâmica favorável, elas evitam oscilações em velocidades mais elevadas e ajudam a contornar curvas com segurança -- algo importante numa versão desprovida de controles eletrônicos de tração e estabilidade.

No entanto, o comportamento geral do Civic não provoca suspiros. O motor 1.8 e a transmissão manual de cinco marchas funcionam em harmonia, as arrancadas são corretas e praticamente todas as ultrapassagens podem ser feitas de modo seguro com uma redução à terceira velocidade. Mas é só. O ruído do motor é apagado, e o botão "Econ" (de economia), verde como uma porção de espinafre, tem no Civic o efeito oposto ao que o vegetal provoca no Popeye: o carro fica mais manso (não exatamente "fraco") devido a um ajuste que privilegia a eficiência -- e que certamente é mais perceptível numa versão com câmbio automático.

No Civic LXL manual que dirigimos, o efeito mais óbvio do modo Econ foi o corte na potência do ar-condicionado, denunciada pela diminuição do ruído. Esta e as demais alterações dinâmicas (como o timing da abertura do acelerador) ajudariam o carro a gastar 2,2% menos combustível.

BEBEU BEM
Será? Abastecido com etanol, o Civic entregou média de consumo de 9,1 km/litro -- que seria sensacional caso não tivesse sido obtida em circuito 90% rodoviário. E com apenas uma pessoa a bordo. E com o botão Econ acionado em parte do trajeto. Etc. etc. Vale notar que a Honda não divulga dados de consumo de seus modelos, o que impede uma comparação com a performance do Civic em condições ideais.

De resto, a Honda corrigiu o defeito mais grave da geração anterior do Civic quanto a usabilidade e "vendabilidade": a falta de um espaço decente para bagagem. Agora são 449 litros de capacidade no porta-malas, ante 349 litros no modelo anterior. Não é muito, mas já foi pior.

A crise de identidade do Civic não depende de suas vendas no Brasil para curar-se. Mas a Honda não ficaria feliz em ver seu carro mais elogiado e desejado no país cair para terceiro ou quarto lugar nos emplacamentos do segmento dos sedãs médios. Pode acontecer -- e serão muitos os culpados. O maior deles, o preço -- mas não só.
 

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