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Para Lifan, carro chinês tem falhas, mas evoluirá como coreano

Divulgação
Fábrica da Lifan no Uruguai, onde são montados os modelos 320 (foto) e 620 Imagem: Divulgação

CLAUDIO DE SOUZA

Editor de UOL Carros

19/05/2011 15h47Atualizada em 19/05/2011 20h23

Nas últimas semanas, UOL Carros publicou avaliações de vários carros chineses, começando com o JAC J3, passando pelo lançamento oficial do Chery QQ (comentado num post; o carro já fora avaliado antes) e culminando com reportagens sobre o J3 Turin e o Lifan 620. Não é uma tarefa fácil tratar desses modelos, porque são completas novidades no Brasil. O estranhamento é inevitável para quem está acostumado a carros com DNA anglo-saxão ou "oriental-capitalista" (Japão e Coreia do Sul). As críticas também.

O consumidor brasileiro, cansado de pagar caro por carros que ele sabe (muito graças à internet) que custam menos em países mais ricos, reage com simpatia aos preços reduzidos dos chineses, ainda mais porque estes vêm conjugados a bons pacotes de equipamentos -- objetos do desejo de quem se habituou a modelos pelados: ar-condicionado, direção hidráulica, trio elétrico etc. Airbags e ABS, presentes em todos os chineses lançados no Brasil, são quase uma mera cereja no bolo.

  • Ronaldo Mazará Júnior, diretor de engenharia da Lifan: experiência na GM e na Delphi

Quem critica duramente um carro chinês, como foi feito aqui com o QQ, acaba tachado de lacaio do imperialismo das quatro grandes montadoras (Fiat, Volkswagen, General Motors e Ford). A própria Chery não se preocupou em responder ao texto, enquanto centenas de leitores parecem acreditar numa conspiração contra quem resolve vender carro barato no Brasil.

Para dar voz às marcas chinesas, UOL Carros entrevistou Ronaldo Mazará Júnior, diretor de engenharia da Lifan no Brasil. Engenheiro eletrônico, ele tem MBA em gestão empresarial e 18 anos de experiência na indústria automotiva, com passagens por General Motors e Delphi, nas quais atuou no desenvolvimento de produtos em áreas como powertrain, áudio, infotainment e airbags. Mazará também coordena a comissão para veículos elétricos e híbridos da SAE Brasil (Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade). Na Lifan, dirige o centro sulamericano de desenvolvimento da marca, instalado na Grande São Paulo.

Sem rodeios, o executivo admitiu falhas de qualidade nos carros chineses, mas as atribuiu principalmente à falta de experiência (ou know-how, como ele preferiu) das montadoras daquele país. Vale notar que a própria Lifan começou a fabricar carros de passeio apenas em 2003. Mazará também pediu que o consumidor brasileiro avalie as marcas individualmente: "Um problema na JAC é na JAC, um problema na Lifan é na Lifan", disse. E afirmou acreditar na comparação dos carros chineses aos coreanos, que há 15 anos também eram criticados pela falta de qualidade.

Leia a seguir a íntegra da entrevista:   

UOL CARROS - Em nosso teste com o Lifan 620, a impressão foi de que ele é muito frágil e tem acabamento abaixo da crítica, mas que é adequado quanto ao powertrain. O que falta para que um carro como esse chegue ao Brasil com um padrão de qualidade menos desigual?
RONALDO MAZARÁ JÚNIOR -
Realmente, a qualidade dos acabamentos ainda não segue o padrão a que o público brasileiro já está acostumado. Porém, isso é um dos fatores que fizeram desses carros, não só os nossos, mas a grande maioria dos chineses, os mais baratos de seus segmentos. Antes que isso gere uma interpretação equivocada, explico: o que leva os custos a serem mais baixos, nos componentes de acabamento especificamente, não é terem qualidade mais baixa, mas sim serem desenvolvidos pela própria engenharia chinesa, que tem um custo muito mais baixo que a de mercados tradicionais, inclusive o Brasil. Os chineses -- neste caso, sabiamente -- optaram por deixar os sistemas mais complexos nas mãos de empresas de ponta. Por isso o powertrain [motor e transmissão] é muito bom, pois o sistema de injeção é Delphi e o motor tem melhorias implementadas por empresas como a Ricardo. O ABS é da Mando, e assim por diante. Para os sistemas menos complexos, optaram pelo desenvolvimento próprio, para cortar custos. Para melhorar, portanto, não é o caso necessariamente de utilizar materiais mais caros ou processos mais caros, mas sim de obter know-how, o que não irá obrigatoriamente elevar os custos de forma significativa. O que falta, repito, é know-how. E esse é um dos motivos para a abertura do centro tecnológico da Lifan no Brasil, um país com longa história em desenvolvimento de veículos. As melhorias são apenas questão de tempo. E, garanto, pouco tempo, porque as estruturas das empresas chinesas são mais enxutas e ágeis.

  • Murilo Góes/UOL

    Lifan 620: sedã médio a preço de popular traduz os atuais dilemas dos carros chineses

Sérgio Habib, da JAC Motors, argumenta que seus carros são fabricados com peças das mesmas grandes marcas usadas pelas montadoras ocidentais. O senhor poderia listar empresas fornecedoras da Lifan?
Isso vai ao encontro do que eu disse na resposta anterior. No que se refere aos sistemas mais complexos, o Habib está certo. Alguns exemplos na Lifan são injeção eletrônica Delphi na maioria dos modelos e Bosch em alguns casos; ABS (antitravamento dos freios) da Mando; e airbags fabricados pela Continental.

Os modelos Lifan 320 e 620 têm preços muito abaixo dos concorrentes de mesmo porte. O "segredo" para chegar a valores tão abaixo do mercado é montar os carros no Uruguai e entrar no Brasil com taxa zero? Por que foi escolhido o Uruguai, sem tradição automotiva, em vez de, por exemplo, a Argentina?
A escolha do Uruguai foi um fator importante para conseguir custos baixos, porém não o único. O que expliquei acima também contribui muito: o custo do veículo na China já é muito mais baixo que em outros mercados, compensando inclusive os fretes do outro lado do planeta. Outro fator importante é a estrutura enxuta, que onera menos os produtos com custos fixos.

Os carros da Lifan são submetidos a quais testes de qualidade, e onde? Há procedimentos no Uruguai? Eles são homologados apenas no Brasil?
Fazemos todos os testes que as montadoras tradicionais executam. Na China, pela própria Lifan ou por empresas de engenharia contratadas. Com o tempo, o centro de engenharia no Brasil passará a executá-los também. Em breve faremos testes de "low-speed crash" [colisão em baixa velocidade] e de durabilidade de motores. Nenhum teste é feito no Uruguai; lá há apenas uma operação de montagem, com testes usuais de garantia de qualidade do processo, mas não relativos a performance e qualidade dos componentes. A homologação é totalmente gerenciada pelo meu time no Brasil. Foi a primeira atividade local que implementamos este ano.

Para o senhor, qual o espaço máximo que há para os carros chineses no Brasil? Fala-se em 5% do mercado para todas as marcas somadas. Os atuais players são JAC, Chery e Effa/Lifan. Está chegando a BYD. Elas podem crescer até que ponto?
É difícil dizer, pois depende muito da capacidade dessas marcas de desenvolverem seus veículos de acordo com o que estamos aprendendo com o mercado, fatores econômicos, quebra do estigma dos produtos chineses etc. Mas, se considerarmos a velocidade do desenvolvimento dessas empresas, como ocorreu com os japoneses no passado e com os coreanos recentemente, e o fato de o "custo China" ser muito inferior, eu apostaria num percentual até um pouco mais otimista [do que 5%]. Mas certamente as chinesas não dominarão o mercado. Entre elas, acredito num share igualitário, cada uma com sucesso em seus nichos específicos.

A Lifan pretende investir mais em design, como fizeram JAC e Chery ao apostar em consagrados estúdios europeus?
Sim, estamos abrindo dois projetos locais, com empresas parceiras, para gerar designs para o mercado barsileiro que acabarão sendo utilizados pela Lifan no mundo.

Parece haver um sentimento entre os consumidores de que as marcas tradicionais cobram caro demais por seus carros, e que as chinesas chegaram para revolucionar o setor e forçar uma baixa geral de preços. A Lifan também nota isso?
Sim, temos essa percepção também e estamos baseando boa parte de nossa estratégia de vendas nisso. Porém, não estamos numa guerra com as montadoras tradicionais. Sabemos que os motivos para os preços altos não são, em sua maioria, culpa das montadoras. Nós [a Lifan] apenas temos algumas vantagens no que se refere a custos do produto.

Uma pergunta que não poderia faltar, embora não se trate de Lifan: já é um caso clássico o fracasso do Effa M100 nos testes da revista Quatro Rodas. O que mudou dentro da empresa, em termos práticos e também de filosofia de trabalho, depois desse grave revés?
Temos menos poder de ação no caso do M100. Trata-se de uma montadora diferente também representada pelo Grupo Effa. O carro é vendido no Brasil pela marca Effa Motors. É uma montadora com menos velocidade de resposta também, mas os casos foram reportados e teremos correções. Precisamos analisar os carros chineses individualmente por marca. Quando nos referimos às marcas tradicionais, não dizemos "os carros europeus são assim ou assado", e sim "a Volkswagen é assim; a Fiat é assado". Precisamos fazer o mesmo com os chineses. Um problema na JAC é um problema na JAC. Um problema na Lifan é um problema na Lifan. E assim por diante.

Defensores dos carros chineses lembram que, há 15 anos, os coreanos (Hyundai, Kia) eram de baixa qualidade, e hoje rivalizam com marcas tradicionais até em mercados maduros. Por isso será natural que as chinesas melhorem seu padrão também, se lhes for dado tempo. O senhor concorda com esse raciocínio?
Totalmente. É nisso que estamos trabalhando.
 

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