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New Fiesta sedã, ruim de loja e bom de rua, abre alas para o hatch

Murilo Góes/UOL
New Fiesta esbanja estilo e tem preço interessante, mas vendas são medíocres Imagem: Murilo Góes/UOL

Claudio de Souza

Do UOL, em São Paulo (SP)

06/05/2011 20h16

Há pouco tempo tratamos o novo Volkswagen Jetta por "Borão" ou "Passatinho", referindo-nos às suas versões com motor 2.0 aspirado e 2.0 turbo e câmbio DSG. A decisão da marca alemã de aposentar o Bora para abrir caminho à nova geração do modelo facilitou a blague. O mesmo raciocínio vale para o Honda City, cuja existência se justifica principalmente por ser um "mini-Civic". Todos estes são carros globais -- assim como é global o Ford New Fiesta, por ora vendido no Brasil apenas na carroceria sedã. Embora muito mais antigo, foi somente na geração lançada em 2009 que esse compacto evoluiu a ponto de merecer o apelido de "mini-Focus", numa referência a seu primo de maior porte e refinamento.

Qualquer dúvida, basta compará-lo ao Fiesta Rocam, baseado na geração anterior do modelo ianque: parecem carros vindos de dois mundos antagônicos. Mais que isso: New Fiesta e Focus dividem o mesmo propulsor, o elogiado Sigma bicombustível de 1,6 litro (há versões do Focus com motor 2.0), fabricado no Brasil.

Enquanto o hatch não chega, o New Fiesta três-volumes patina nas vendas no Brasil. Número extra-oficial oferecido pela Ford aponta entre 9 mil  e 10 mil emplacamentos de setembro de 2010 até o final de abril último. Já segundo a Fenabrave (associação das distribuidoras de veículos), de janeiro a abril deste ano foram emplacadas 11.311 unidades do que a entidade chama genericamente de "Fiesta Sedan". O número é a soma das vendas de Fiesta Rocam sedã e de New Fiesta -- um método de ranqueamento comum na Fenabrave, que junta Corsa Sedan e Classic no mesmo dado, por exemplo.

Nenhum dos números emociona. Nos últimos quatro meses cheios, o Honda City sozinho emplacou 10.932 unidades; o Kia Cerato, movido apenas a gasolina, vendeu 7.493 carros. Num segmento formado por sedãs pequenos e compactos (ainda seguindo a lógica da Fenabrave) o Fiesta ficaria em 6º no Brasil. Isolado, o New Fiesta cairia muitas posições.

Será que o preço não ajuda? Ou será que a energia empresarial da Ford verde-amarela, hoje num distante e incômodo quarto lugar no mercado (na mira de Renault, Hyundai e outras), é insuficiente para marquetar um produto do nível do New Fiesta? Perguntamos isso porque, se brasileiro gosta mesmo é de carro bonito, duvidamos que o problema seja o visual do sedã. Comentários a respeito de estilo e equipamentos acompanham as belas fotos de Murilo Góes, abaixo:

Atualmente, a versão única do New Fiesta, denominada SE, parte de R$ 50.700. De série, estão incluídos itens como ar-condicionado com saída para o banco de trás, direção com assistência elétrica, travas e vidros elétricos, computador de bordo, som com seis alto-falantes, ajuste de altura e profundidade do volante, rodas de liga aro 15" e variados itens visuais (grade frontal cromada) e de conforto a bordo (cinco porta-copos). Por mais R$ 1.270, totalizando R$ 51.970, o carro virá com sistema ABS (antitravamento) nos freios. E se você ouviu a Ford se gabar dos sete airbags do New Fiesta, saiba que eles existem -- mas aí o modelo vai a R$ 55.770. Completando esse pacote top, bancos revestidos em couro, terceiro apoio de cabeça, luz de leitura e porta-revistas traseiros e insertos cromados no volante.

O Honda City EX, porta de entrada da gama, custa R$ 53.620 (com airbag duplo, sem ABS); a versão top com câmbio automático bate em inacreditáveis R$ 72.625. Já o Cerato começa em R$ 53.400 (com airbag duplo, sem ABS) e vai a R$ 64.900 (A/T de seis marchas). Ou seja: os preços do New Fiesta estão alinhados aos da concorrência, e não oferecer câmbio automático faz com que ele pareça mais barato.

IMPRESSÕES AO DIRIGIR
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experimentou uma unidade completíssima do modelo ao longo de uma semana. Já que ver um New Fiesta nas ruas é um evento ainda raro, foi uma boa chance de apreciarmos suas linhas ousadas, especialmente seu terceiro volume elevado e bojudo, mas arrematado por lanternas de porte modesto, parecidas com a do Mondeo europeu -- uma sacada de design que dá harmonia ao conjunto. Na dianteira, os faróis afilados aprofundam o estilo Kinetic, mas foi nessa parte do carro que a Ford errou feio: as luzes de neblina com LEDs verticais ficaram encaixotadas no México, de onde o New Fiesta é importado com tarifa zero. Deixaram dois nichos nas extremidades do parachoques, tapados com arremates de plástico preto.

Na cabine, a sensação geral é de acabamento esmerado, na média ou acima do que se encontra nos carros nacionais e do Mercosul com preços até R$ 60 mil. Os materiais são agradáveis e a montagem parece cuidadosa. Destaque para o estilo "espacial" do painel de instrumentos e do console, modernoso e com peças abusando do formato de asa. Nisso o New Fiesta não é um mini-Focus: é melhor.

Mas o prefixo "mini" vale para as dimensões de seu habitáculo. Com 2,49 metros de entre-eixos, o New Fiesta não é cortês com passageiros do banco de trás, e mesmo o motorista e seu vizinho podem se sentir oprimidos lateralmente -- a largura total (externa) é de 1,7 metro (a interna fica em torno de 1,6 metro). Até o embarque pode ser complicado, especialmente para quem meça 1,75 metro ou mais: o New Fiesta tem 1,44 metro, e abordá-lo é uma operação que pede contorções corporais. Para constar, o "obsoleto" Fiesta Rocam tem o mesmo entre-eixos do novo modelo e 5 cm a mais na altura -- além de maior capacidade de bagagem, a despeito do "bundão" do New Fiesta. São 491 litros contra 440.

Com o carro em movimento, salta aos ouvidos o bom trabalho de isolamento acústico da cabine. É um ambiente de calmaria que combina bem com o funcionamento suave de quase tudo no New Fiesta: a direção é leve, o pedal da embreagem parece acoplado a um bloco de manteiga, o câmbio pode ser acionado com dois dedos etc. O interessante é que, mesmo apresentando curvas de torque e potência conservadoras, quase nunca o motor "grita" ao obedecer o motorista. Os 115 cavalos com etanol surgem aos 5.500 giros, e os 16,2 kgfm, também com etanol, aos 4.250 rpm.

Bem-resolvido, esse trem de força do New Fiesta foi capaz de surpreender no consumo. Após rodar 365 km com o carro em trechos urbanos e rodoviários, o computador de bordo registrou excelente média de 10 km/litro de etanol. Com um eventual futuro câmbio automático, esse número tende a piorar, mas é quase certo que o sistema sem pedal de embreagem será disponibilizado nesse carro.

A suspensão do New Fiesta não tem a sofisticação da usada no Focus, que é independente nas quatro rodas. O sedã oferece McPherson à frente e barra de torção atrás. Acompanhando a "maciez" generalizada do modelo, o ajuste do sistema privilegia o conforto e se entendeu bem com o asfalto vergonhoso das ruas e avenidas de São Paulo -- um pouquinho mais de ousadia (leia-se, firmeza) tornaria o New Fiesta mais divertido de guiar em estradas de boa pavimentação. Tudo é uma questão de proposta.

Qualidades o New Fiesta tem de sobra. Curioso que a Ford tenha optado por trazer primeiro o sedã, talvez pensando em criar um "buzz" para a chegada do hatch, que seria o verdadeiro pulo do gato do modelo -- até mesmo por ter adversários mais evidentes (Volkswagen Polo, Citroën C3, Fiat Punto, Honda Fit). Historicamente, as carrocerias três-volumes do Fiesta sempre venderam mal no Brasil. O Focus sedã (ou "maxi-New Fiesta") também vai devagar. Em suma: o que vemos desde setembro do ano passado é, na verdade, um longo lançamento do New Fiesta dois-volumes.

 

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