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Chevrolet Omega Fittipaldi estreia injeção direta por R$ 128.600

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Edição limitada traz motor V6 de 292 cv e 'chancela' do ex-piloto Emerson Fittipaldi Imagem: Divulgação

Eugênio Augusto Brito

Do UOL, em Indaiatuba (SP)

13/12/2010 18h42Atualizada em 15/08/2012 15h49

Três semanas após lançar o cupê esportivo Camaro, importado dos Estados Unidos, a General Motors aproveitou a antepenúltima semana do ano para manter a agenda automotiva de 2010 acelerada: nesta segunda-feira (13) foi a vez de oficializar a chegada do novo Chevrolet Omega, mostrado ao público no Salão do Automóvel de São Paulo e, principalmente, no autódromo de Interlagos durante o GP Brasil de Fórmula 1.

Como a própria fabricante atesta, o Omega ano/modelo 2011 que desembarca nas lojas do país até o final do mês vindo da Austrália pelo valor de R$ 128.600 traz poucas e pontuais mudanças em relação às unidades vendidas entre o final de 2009 e o começo deste ano. Por fora, o sedã executivo ganha para-choque, grade e faróis dianteiros levemente remodelados, rodas de liga leve de 17 polegadas com novo desenho e tampa do porta-malas com spoiler integrado -- itens que garantiram coeficiente aerodinâmico ligeiramente melhor (0,33 cx contra 0,35 do anterior) e algum ganho na agressividade. 

Por dentro, revestimento com mescla de tons (painel superior escuro com porção inferior, bancos e assoalhos na cor bege), painel central com tela de LCD sensível ao toque (para os sistemas de informação, climatização, comunicação, câmera de ré e entretenimento) e conexões Bluetooth (telefonia e áudio) e USB/iPod, além do painel de instrumentos com dois mostradores analógicos (conta-giros e velocímetro) ladeando a tela do computador de bordo com funções em Português. 

As mudanças mais importantes, porém, estão sob o capô: o antigo motor de 254 cavalos dá lugar ao propulsor V6 de 3,6 litros e 24 válvulas, todo em alumínio, com 292 cv  de potência máxima (a 6.200 rpm) e torque de 36,7 kgfm enviado às rodas traseiras relativamente cedo, antes dos 3 mil giros. Além de estar 38 cavalos mais potente, o novo motor conta com o sistema SIDI (Spark Ignition Direct Injection, ou injeção direta com ignição por faísca numa tradução literal), que coloca a Chevrolet no grupo ainda restrito de fábricas que oferecem ao comprador brasileiro uma motorização mais eficiente e moderna.

Há ainda a transmissão automática AT6 Active Select, de seis marchas com possibilidade de trocas manuais sequenciais feitas na alavanca de câmbio, acoplada ao propulsor. Em conjunto, estes equipamentos prometem melhor desempenho dinâmico mesmo com o peso extra da blindagem (que praticamente 100% dos compradores devem adotar, segundo a Chevrolet), com redução do consumo de gasolina e, de quebra, diminuição do nível de emissão de poluentes. A velocidade final é limitada em 235 km/h, com aceleração de 0 a 100 km/h em 6,8 s.

Para diferenciar o modelo, a Chevrolet optou por chamá-lo de Omega Fittipaldi com duplo objetivo: Emerson Fittipaldi é homenageado por seus 64 anos de vida e 40 anos do primeiro triunfo internacional de um piloto brasileiro, enquanto a marca e o carro recebem a chancela do bicampeão de Fórmula 1, bicampeão das 500 milhas de Indianápolis e campeão da Fórmula Indy. A distinção, porém, é restrita à edição limitada de 600 unidades -- ao término do lote, a fabricante "definirá o que fazer". Quem comprar um, contará ainda com garantia de dois anos sem limite de quilometragem e com um conjunto de serviços que inclui mimos como assistência domiciliar com motorista à disposição e auxílio na reserva de serviços de hospedagem, alimentação e locação de carros.

 

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    Mudanças externas do Omega Fittipladi são sutis e conferem um pouco mais de arrojo ao sedã

IMPRESSÕES AO DIRIGIR
Após a apresentação estática do Omega Fittipaldi, UOL Carros participou de um breve teste a bordo do sedã em um dos circuitos do centro de testes da GM em Indaiatuba (SP), primeiro como motorista, depois como passageiro do banco traseiro.

POR DENTRO DO OMEGA FITTIPALDI

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    Cabine ganhou revestimento mesclado: o painel superior escuro é separado por aplique amadeirado do restante da cabine em tom claro. Opção, cada vez mais em voga na indústria automotiva, dá nova percepção de requinte, segundo a Chevrolet, mas suja fácil e é mais difícil de limpar. Adoção de tela "touch screen", volante multifunção e câmbio sequencial modernizam modelo.

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    Atrás, um dos trunfos do Omega: com 2,91 m de entre-eixos e posicionamento mais baixo do banco traseiro, "patrão" tem bastante espaço para pernas, braços e cabeça -- e pode, segundo a marca, "ler um jornal com as pernas cruzadas sem ser incomodado". Na prática, posição "reclinada" dos bancos acaba sendo um pouco incômoda em longas viagens, com passageiro se sentindo solto; túnel central e encostos de cabeça laterais fixos também jogam contra o conforto.

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    "Motorzão" V6 de 292 cv é o outro trunfo do Omega: extremamente potente, responde rápido ao comando do pedal direito, mas mantém suavidade e promete baixo consumo. Mas cuidado: o pedal do freio não responde no mesmo ritmo.

Apesar de (e até por) sabermos que o comprador padrão do Omega passará a maior parte do tempo viajando como passageiro, temos de avisar: este não é o melhor ponto do carro. No banco traseiro, sentado em uma das duas posições livres do assento, o ocupante terá muito espaço para se ajeitar, mas não poderá usufruir diretamente dos diferenciais do modelo. Há ainda um problema para o eventual terceiro passageiro, que ao se posicionar no centro do banco terá, às costas, o desconfortável apoio semirrígido de braço e, abaixo, o túnel central roubando espaço das pernas.

Já o motorista terá à disposição o melhor do novo Omega: falamos, claro, do motor V6 com injeção direta de gasolina e quase 300 cavalos de potência, principal atrativo do novo modelo e grande motivação para quem se dispuser a investir quase R$ 130 mil no modelo. Aliado ao câmbio automático de seis velocidades e trocas sequenciais, ele permite a melhor das experiências de condução para um sedã de quase 1.800 kg -- respostas imediatas, muito fôlego e, surpreendente, quase nenhum ruído, com o conta-giros se mantendo sempre abaixo da faixa das 3.500/4.000 rotações. O pacote tecnológico incluso na edição limitada também contribui para a boa vida ao volante, embora não seja excepcional: apesar dos controles no volante e da tela sensível ao toque, foi preciso apertar um botão no console central para ligar o rádio, por exemplo; a centralização dos comando de vidros e retrovisores elétricos, logo após o câmbio, segue o mau exemplo de carros como o Peugeot 206/207; o formato das alavancas de câmbio e freio-de-mão não é dos mais ergonômicos; e, por fim, a suspensão australiana, embora "tropicalizada", continua sensível (leia-se "mole") demais ao nosso asfalto.     

Externamente, o Omega mantém alguma imponência e até um certo arrojo garantido pelas linhas musculosas, sobretudo graças aos para-lamas dianteiros proeminentes, a lateral com linhas ascendentes e à traseira bojuda e elevada. Ainda assim, está longe de ser aquele modelo que, anos atrás, respondia pelo slogan/alcunha "Absoluto". Sem ostentar a nova frente padrão dos Chevrolet -- embora tenha grade em forma de escudo com interior do tipo colmeia, não conta com barra transversal na cor do veículo ou faróis proeminentes --, o Omega acaba lembrando, dependendo do ângulo de observação, os menores e muito mais simples Astra (frontalmente) e Prisma (3/4 de perfil dianteiro), o que é péssimo para a imagem de um sedã "de patrão". Tanto é assim, que os técnicos da marca são categóricos: "Entregamos um motor de 292 cavalos, enquanto a concorrência entrega o apelo do marketing pessoal".

Viagem a convite da General Motors do Brasil

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