Fusion Hybrid promete consumo e poluição de carrinho com desempenho de carrão

Claudio de Souza

Do UOL, em São Paulo (SP)

A Ford lançou oficialmente nesta sexta-feira (19), em São Paulo, a versão híbrida do Ford Fusion, que chega como integrante da linha 2011 do modelo. Também anunciou algumas novidades de conteúdo para as conhecidas versões 2.5 e 3.0 V6 do sedã médio-grande -- que a marca insiste em adjetivar como "de luxo" (enquanto nos Estados Unidos é um carro de entrada).

  • Murilo Góes/UOL

    Fusion Hybrid: por fora, nada muda; sob o capô e atrás do banco, novos conceitos

Tratando logo do bolso, seguem os preços da gama 2011 do Fusion:

FUSION SEL 2.5 4-CILINDROS -- R$ 82.160 (com teto solar, R$ 86.160)
FUSION SEL 3.0 V6 AWD -- R$ 103.360 (com teto solar, R$ 107.360)
FUSION HYBRID -- R$ 133.900 (teto solar de série)


Os novos equipamentos acrescentados ao Fusion já a partir da versão SEL 2.5 são: sistema MyKey, com interação da chave reserva com o computador de bordo para controle de algumas funções do veículo; ajuste lombar elétrico com dez posições; e controle remoto com abertura global e de um toque dos vidros dianteiros. No carro 2.5 a gasolina os retrovisores externos têm miniespelho convexo, para redução de pontos cegos; já no Fusion V6 e no Hybrid os retrovisores são dotados de um sistema de monitoramento eletrônico dos pontos cegos (útil em cidades cheias de motoboys) e de tráfego cruzado. Nestes há também a câmera de ré, que transmite imagens à tela de 8 polegadas do Sync Media System (cujo navegador, aliás, ainda não reconhece o Brasil), e (finalmente) um sensor de chuva.

INFORMAÇÃO NUNCA É DEMAIS?

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    Painel do Fusion Hybrid tem vários elementos digitais e pode ser ajustado para quatro níveis de informação, das mais básicas (velocidade, nível de gasolina) até relatórios completos de consumo, carga da bateria e modo econômico de dirigir;

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    Exemplo do resumo de eficiência que pode ser exibido no painel após a ignição -- no caso, uma distância de apenas 3,2 km no insano tráfego de São Paulo consumiu 0,81 litro de gasolina;

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    Acima, dados do uso da bateria, dos dois motores e dos freios regenerativos (dianteiros) são exibidos em tempo real na tela central; na prática, é quase impossível digerir tanta informação.

Na versão V6, a troca de marchas sequenciais é num botão na manopla (o híbrido possui câmbio CVT). Há duas novas rodas de liga-leve de 17 polegadas para as versões a gasolina, enquanto a híbrida possui apenas um desenho.

O pacote de equipamentos comum a todas as versões inclui seis airbags (sete no híbrido, que tem uma bolsa para proteger os joelhos do motorista), abertura das portas por teclas, acendimento automático dos faróis, controle eletrônico de estabilidade, ar-condicionado digital dual zone (apenas para quem vai à frente), direção elétrica, espelhos retrovisores elétricos, aquecidos e com luz de aproximação, piloto automático, sistema de som Sony com 12 alto-falantes e sensor de pressão dos pneus. Toda a gama ganha quatro novas opções de cores: um prata, um vermelho e dois azuis. O teto solar acrescenta R$ 4 mil no preço do Fusion (é de série no Hybrid).

O painel e o sistema multimídia do Fusion Hybrid são exclusivos e cheios de peculiaridades -- como a escolha de quatro complexidades de informação e o acompanhamento em tempo real da divisão de trabalho entre os motores (leia mais no quadro).   

Não houve nenhuma alteração estética no Fusion para 2011. Além das rodas exclusivas, apenas as plaquinhas com o nome da versão identificam o Fusion Hybrid. 

QUEM É O FUSION HYBRID
Bom de vendas nos EUA, o Fusion Hybrid emplacou, de janeiro até outubro último, cerca de 18 mil unidades, contra 12.300 do segundo colocado entre os sedãs híbridos (Toyota Camry). Isso representa 7% das vendas do Fusion na terra da Ford. Lá ele começa em US$ 28.825 (cerca de R$ 49 mil). Fabricado no México, chega ao Brasil sem imposto de importação. A empresa não quis fazer uma previsão para o desempenho da versão nas lojas de nosso país.

A proposta do Fusion Hybrid é gastar e poluir menos do que seus irmãos convencionais, mas sem perder suas características mais desejadas -- inclusive a performance com toques de esportividade. Pois a Ford, após realizar testes específicos, garante que está oferecendo um sedã "grande de luxo" com desempenho de 2.5 e consumo (e emissões poluentes) de 1.0 "pelado".

Segundo a fabricante, o Fusion Hybrid atinge as marcas de 16,4 km/l na cidade e 18,4 km/l na estrada. Na média, é um consumo 9% melhor que o do Ka 1.0 (exemplo caseiro de "peladinho"), com seus 15 km/l na cidade e 19 km/l na estrada.

Comparado com o Fusion 2.5 a gasolina, a vantagem cresceria para 52%, sempre segundo a empresa. E, como prova de que a gana do Fusion não arrefeceu, ela divulga um 0 a 100 km/h em 9,1 segundos.

Já as emissões de gases potencialmente danosos ao ambiente pelo híbrido, segundo a Ford, estão 92% abaixo do que vai exigir o Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores) que entrará em vigor em 2015.

COMO ELE ANDA
Qualificado como full hybrid pela Ford (em contraste com o Mercedes-Benz S400 Hybrid, que a marca considera "parcialmente híbrido"), o novo carro possui dois motores, um a combustão e um elétrico, ambos integrados à transmissão. Uma bateria de níquel-metal desenvolvida pela Sanyo, com vida útil de dez anos (e garantia de oito), completa o sistema. A ideia é simples: fazer com que o motor elétrico cuide da partida e também da propulsão em boa parte das situações de baixa velocidade e de anda-para, típicas do trânsito urbano. A partir de 75 km/h, o motor a combustão sempre vai funcionar; abaixo disso, pode ou não ser acionado, de acordo com as condições de tráfego.

Esquematicamente: a bateria de alta tensão (275 V), localizada atrás do banco traseiro (roubando 135 litros do porta-malas), alimenta o motor elétrico; este traciona o carro, ajudado ou não pelo motor a gasolina; e os freios regenerativos recarregam a bateria com a energia gerada nas frenagem (ela é retida e reaproveitada em quase 94%). Fecha-se o ciclo.

O motor do Fusion Hybrid é um Duratec 2.5 de 16 válvulas adaptado ao ciclo Atkinson -- na verdade, uma modificação temporal no ciclo Otto, especificamente no regime das válvulas de admissão. Elas permanecem abertas por um tempo maior, aumentando o fluxo de ar e a taxa de compressão (no caso, de 9,7:1 para 12,3:1). Há perda relativa de potência e torque: no Fusion Hybrid, os números são 158 cavalos e 18,8 kgfm, contra 173 cv e 22,9 kgfm do Fusion 2.5 convencional.

Só que isso é compensado pelo propulsor elétrico que atua em conjunto com a unidade a gasolina do Fusion Hybrid. Ele entrega 107 cv e 22,9 kgfm. A combinação final de potência fica em 193 cv. A velocidade máxima é limitada a 180 km/h.

COMO É ANDAR COM ELE
Dirigir o Fusion Hybrid é uma experiência que inicialmente se apresenta como totalmente nova, mas logo vira lugar-comum -- e isso não é uma crítica, já que esse sedã sempre foi um carro agradável de conduzir.

O motor não faz ruído ao se girar a chave no contato, pois quem comanda a ignição é o propulsor elétrico, completamente silencioso. Uma luzinha verde no painel avisa que o Fusion está pronto para partir. Ao longo do itinerário, o motor a combustão fatalmente entrará em ação -- obrigatoriamente em retomadas e nas velocidades acima de 75 km/h. Nessas ocasiões o câmbio CVT (com "infinitas" marchas) pode demorar um tanto até aliviar a ascensão nos giros -- e o Fusion Hybrid acaba "gritando", vejam só...

Um possível estranhamento surge na hora de acionar o freio. A resistência inicial que o pedal oferece em seu curso deve-se a um truque tecnológico relacionado ao regenerador de energia -- grosso modo, quem freia o carro é o gerador elétrico. Os discos não estão sendo pinçados, e a resistência do pedal é simulada eletronicamente para que o motorista experimente sensação próxima à de uma frenagem "comum". Só que o sistema é bastante sensível, e uma leve pressão no pedal já pode resultar numa parada mais brusca. Nada que a prática não resolva.

A sensação de dirigir o Fusion Hybrid, no geral, é semelhante à de conduzir o carro equivalente com motor apenas a combustão -- não admira, já que não houve mudanças na suspensão e, na cabine, foi mantido o padrão de acabamento e conforto. A direção elétrica segue leve, mas precisa, e os 124 kg a mais em relação à versão SEL 2.5 não fazem grande diferença. Os longos 4,84 metros do sedã não são fáceis de manobrar e encaixar em qualquer vaga -- e nisso a câmera de ré ajuda demais.

Dirigindo no abominável trânsito da capital paulista, em plena tarde de sexta-feira e sob um sol de 30 graus, obtivemos um consumo de 4,2 km/l. Uma marca horrenda -- mas cabe notar que houve jornalistas mais bem sucedidos do que nós (o Fusion fez 10,9 km/l nas mãos do MotorDream).

Com o lançamento do Fusion Hybrid, a Ford fez o mercado brasileiro dar um passo importante. É uma corajosa aposta numa tecnologia hoje mais viável que a do carro puramente elétrico (que precisa fica horas plugado à tomada e tem baixa autonomia), mas ainda a altíssimo preço: são quase R$ 48 mil extras na comparação com o Fusion 2.5 comum (com teto solar). Com a gasolina a R$ 2,60, seria preciso o híbrido economizar cerca de 18.400 litros para compensar a diferença. Isso, fora o abismo de preço em relação ao Fusion Hybrid vendido nos EUA.

Claro: todo mundo ganha quando alguém usa um carro híbrido. O que não dá é para o próprio dono perder. Com o tempo, essa equação deve ficar mais favorável ao consumidor. E quem tem bom senso deve torcer por isso.

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