Carros

Mercedes-Benz S400 híbrido inaugura 'era verde' no país por R$ 450 mil

Eugênio Augusto Brito

Do UOL, em São Paulo (SP)

07/07/2010 20h11


Ainda não é desta vez que o brasileiro vai poder escolher se quer etanol, gasolina ou eletricidade movendo seu carro, mas a largada da corrida por formas alternativas de propulsão foi dada também por aqui. E a Mercedes-Benz anuncia de boca cheia que saiu na frente. Pelo menos foi o que fez ao apresentar à parte da imprensa especializada, na última segunda-feira (5), seu S400 Hybrid, que como o nome em inglês aponta é variação híbrida da versão mais básica do sedã de alto luxo Classe S à venda no país.

Além do nome, "gringo" também é o carro e o preço a ser pago por ele: importado da Alemanha apenas sob encomenda, o S400 híbrido é tabelado em dólar (uma prática habitual da fábrica para seus carros exclusivos, mas que UOL Carros estranha e desaprova). Custa US$ 253,5 mil, o que dá cerca de R$ 450 mil pelo câmbio atual. É, qualquer pessoa antenada sabe que ainda sai caro posar de ambientalmente correto, infelizmente. Quem dirá então poder contar a parentes, amigos e ao frentista do posto de combustível que seu carro também é...

O fato é que o público habitual deste modelo não liga muito para o valor das coisas e pode se dar ao desfrute de colocar um na garagem ao lado de seus outros 14 carros (a média é calculada pela fabricante levando em conta pesquisa com seus clientes desta linha), principalmente se for para exibir uma peça de vanguarda. Ainda assim, o S400 híbrido corresponderá a apenas uma fração das 120 unidades do Classe S vendidas anualmente no país, 70% para compradores de São Paulo e Rio (todas com blindagem) e o restante para Belo Horizonte (MG), Curitiba (PR) e Porto Alegre (RS).

  • Divulgação

    Mercedes S400 híbrido é sedã com 'marketing verde' e preço de grife: US$ 253,5 mil

HÍBRIDO COMO?
O fato é que, apesar de todo "marketing verde" que se fará, o S400 híbrido não é tão ecológico assim, embora represente um avanço. Pode-se dizer que estamos na entrada de um dos múltiplos caminhos que levam a carros mais eficientes e menos poluentes e que pode -- ou não -- culminar em veículos totalmente elétricos, como os protótipos do Mitisubishi iMiEV e Audi e-tron, que já deram as caras no Brasil, mas que ainda são apenas esboço em todo mundo.

A HISTÓRIA DO PROJETO HÍBRIDO

  • Vídeo com narração em inglês mostra evolução da tecnologia e detalhes do Mercedes híbrido.

Ele funciona assim: o carro é empurrado todo o tempo pelo motor V6 a gasolina de 3,5 litros, 279 cavalos de potência máxima (a 6.000 rpm) e 23 kgfm de torque (a 5.000 rpm). Entre o trem-de-força a combustão e a caixa de câmbio 7G-Tronic (automática de sete marchas) há um motor eletromagnético, que fornece 20 cv adicionais em momentos de aceleração crítica -- aqueles em que um carro normal gastaria mais combustível e poluiria em maior proporção.

Assim, na partida, nas retomadas e em pisadas mais fundas no acelerador, o motor auxiliar entra em ação por instantes (mal dá para notar) e entrega mais potência com o detalhe do torque absurdo, típíco de elétricos. Neste caso, são 16,3 kgfm a mais para empurrar o sedã de 1.955 quilos (a Mercedes chama informalmente de "booster" elétrico).

Há ainda uma bateria extra, montada em paralelo à de 12V, que alimenta o motor elétrico e gerencia todo o sistema regenerativo. Com 240V e 7Ah, a pilha de íons de lítio é similar a que existe no seu celular, mas com alta capacidade de carga. Ela pesa 20 quilos, tem vida útil estimada em 10 anos e transforma energia cinética (gerada pelo sistema de tração durante o movimento ou pelos freios durante a desaceleração) em energia elétrica extra para a partida do S400 híbrido.

A bateria de alta capacidade também é responsável pelo sistema Start/Stop: abaixo dos 15 km/h, quando se coloca o pé no freio, o motor convencional é cortado, junto com componentes que gastam muita energia (o ar-condicionado, por exemplo, passa a operar apenas como circulador). Isso ocorrerá quando você parar no semáforo. Mas basta encostar no acelerador para a bateria reativar o motor principal e religar todos os componentes, instantaneamente e sem trancos ou ruídos.

Vale lembrar que o funcionamento do motor auxiliar não pode ser desativado pelo motorista, da mesma forma que o sistema híbrido regenerativo do S400 não pode ser desligado. Também não é preciso se preocupar com o abastecimento do sistema elétrico (e você já estava pensando em qual tomada ligar o carrão, certo?). Até porque tudo o que o dono de um Classe S não quer é trabalho extra.

OLHA AQUI

  • Divulgação

    Acima e abaixo, dois exemplos de uso da tela principal de LCD do S400: na primeira imagem, diagrama mostra o fluxo de força indo dos freios regenerativos para a bateria de íons de lítio, que é carregada...

    ... enquanto a segunda imagem mostra a câmera auxiliar de estacionamento em uso.

  • Divulgação

    A última imagem, abaixo, mostra a tela de LCD menor, no painel de instrumentos, exibindo a visão infravermelho, que pode auxiliar o motorista à noite. O velocímetro circular tradicional é substituído por uma barra de velocidade na parte inferior

  • Divulgação

IMPRESSÕES AO DIRIGIR
Em nenhum momento este texto falou do imenso pacote tecnológico do Mercedes-Benz S400 Hybrid, até porque mas importante é descrever a novidade do sistema híbrido. Ou pelo simples fato do equipamento ser conhecido de outros modelos da marca e de outros fabricantes de carros premium. Ainda assim, durante o curto test-drive (cerca de 40 quilômetros entre estrada de bom pavimento e trânsito urbano totalmente travado), UOL Carros atestou que o Classe S, com seu status de alto luxo, leva tudo ao extremo. 

E, logo ao entrar num dos exemplares blindados, a surpresa: mesmo fechando mal a porta, o carro se trancou corretamente. Um controle auxiliar faz com que a porta se movimente em direção à moldura até o travamento completo. Outro diferencial são os vidros que descem quase totalmente, algo raro entre os carros com proteção balística.

À bordo, ostentação de sobra: os assentos são como poltronas de jatos executivos, mas quem vai à frente tem mais conforto, algo estranho num carro pensado para quem tem chofer. O motorista e seu carona têm regulagem elétrica com quatro variáveis para os bancos, com três memórias de posição, e ainda contam com ar-condicionado de duas zonas e climatização (quente e frio) em três níveis para os assentos. Atrás, os dois ocupantes têm de se contentar com a temperatura definida por quem está à frente, sem opção de deixar o banco aquecido ou gelado... mas conta com um frigobar, atrás do apoio de braço central.

Quer mais? Uma tela de LCD substitui o velocímetro e abriga ainda o monitor da câmera infravermelho, auxiliando o motorista à noite (ela mostra veículos, pessoas e obstáculos pelo registro de calor a até 150 metros de distância). Outra tela maior, no meio do painel, abriga computador de bordo e a central de entretenimento. Nela, o motorista fica sabendo tudo sobre o carro, até mesmo como o motor convencional, o elétrico e a bateria estão trabalhando e o quanto de força está sendo enviada às rodas traseiras. Achou chato? Vá de carona e assista à TV ou veja um filme em DVD, sem atrapalhar o motorista -- a tela pode mostrar uma imagem diferente para cada um dos ocupantes, ao mesmo tempo (chamado pela marca de SplitView, o sistema está presente em modelos Jaguar e Land Rover com outro nome).

Dificil mesmo foi selecionar o que a tela mostrava -- o controle giratório da Mercedes tem acionamento pouco intuitivo e a tela com visão dividida só é comandada pelo motorista, que no entanto fica sem visão dela quando o carro em movimento (para atender ao Código de Trânsito). Tanto é assim, que a cena de pastelão foi inevitável: enquanto outro jornalista, companheiro de teste, pedia a seleção de um canal de TV com boa sintonia, sem ter acesso direto ao controle, este repórter tentava adivinhar qual seria o canal correto, sem poder enxergar. A solução foi parar o carro e, então, desativar a visualização dividida. Às vezes, menos é mais.

  • Divulgação

    O dono do Classe S vai atrás, com conforto, enquanto o "Jarbas" guia tranqüilo à frente

Confusões à parte, o Mercedes S400 ajuda mais do que atrapalha. Ele monitora até setenta parâmetros de condução do motorista e com isso pode até determinar quando é o momento de dar uma paradinha para descansar. Sensores e câmeras determinam a aproximação de curvas ou de outros carros e controlam o brilho, a altura e o foco dos faróis, melhorando a visibilidade para quem dirige e evitando o ofuscamento de quem está em sentido contrário. Câmeras também auxiliam no momento de estacionar, com imagem gráficos no painel.

Em movimento, mal se notam as mais de duas toneladas do carro blindado, tão leve, ligeiro e silencioso é seu funcionamento. O motor roda sempre abaixo das 2.000 rpm, chegando a zero nas paradas, graças ao Start/Stop. Pisando mais forte no acelerador, o booster elétrico surge, mas dura uma fração de segundo, deixando como testemunha apenas o ponteiro digital do velocímetro já alto. Por força da lei e dos bons modos ao volante, não passamos da máxima das vias, mas o S400 chegaria fácil aos 250 km/h limitados eletronicamente. Já o consumo ficou distante do estimado pela fábrica: cerca de 8 km/l contra os 12 km/l prometidos. Mas este é só o começo da história...

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