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Land Rover Freelander tem vocação urbana, mas não perde a pose na lama

Carta Z Notícias
Land Rover Freelander HSE bebe somente gasolina, mas tem preço de SUV a diesel Imagem: Carta Z Notícias

Da AutoPress

Especial para o UOL

16/04/2010 20h39

A natureza fora-de-estrada da Land Rover é mundialmente reconhecida. Mas foi com o Freelander, o único veículo da marca britânica com estrutura monobloco, que ela conseguiu "urbanizar" um pouco sua imagem de referência off-road. Inclusive no Brasil, onde o utilitário esportivo da montadora é o mais vendido do fabricante. Responde por 50% de tudo que a Land emplaca por aqui -- o que dá uma média de 200 unidades mensais. Logicamente, parte deste sucesso deve-se a questões econômicas, já que o Freelander é vendido desde R$ 115.900 e chega aos R$ 169 mil na versão top HSE testada. Mas nada mal para um veículo de nicho, com tais preços e que conta com uma rede com 30 concessionárias em todo o país.

O Freelander 2 -- o algarismo marca a segunda geração do carro -- pode ser considerado uma espécie de meio-termo matemático entre asfalto e terra. O modelo conta com uma série de itens de conforto, que inclui os previsíveis ar automático dual zone, direção hidráulica, trio, volante com ajustes de altura e de profundidade, até retrovisores externos com aquecimento e rebatíveis eletricamente e acionamento do motor através de um botão no painel. O pacote de segurança é ainda mais interessante. São nove airbags, controles de estabilidade, tração e de frenagem em curvas, freios com ABS e EBD e retrovisor eletrocrômico. 

FICHA TÉCNICA

Motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 3.192 cm³, seis cilindros em linha e quatro válvulas por cilindro com comando duplo de válvulas e comando variável de válvulas. Bloco e cabeçote em alumínio. Injeção eletrônica multiponto sequencial.
Transmissão: Câmbio automático com seis velocidades à frente e uma a ré e opção de trocas manuais sequenciais na manopla. Tração integral com sistema eletrônico Terrain Response de tração sob demanda. Controles eletrônico de tração e de auxílio a descidas em declives.
Potência máxima: 233 cv a 6.300 rpm.
Torque máximo: 32,3 kgfm a 3.200 rpm.
Diâmetro e curso: 84mm x 96mm. Taxa de compressão: 18,8:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com braços triangulares transversais, amortecedores hidráulicos, molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira independente, com braços longitudinais, triangulares e transversais, amortecedores hidráulicos, molas helicoidais e barra estabilizadora. Controle eletrônico de estabilidade.
Freios: Discos ventilados na frente e atrás. ABS, EBD e controle de frenagem em curvas.
Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,50 metros de comprimento, 1,91 metro de largura, 1,74 metro de altura e 2,66 metros de distância entre-eixos.
Peso: 1.770 kg em ordem de marcha, com 550 kg de carga útil.
Porta-malas: 755 litros.
Tanque: 70 litros.
No off-road: Ângulo de ataque de 31º, ângulo de saída de 34º. Capacidade de submersão de 50 cm.

A configuração HSE ainda vem mais recheada. Recebe sensores de obstáculos dianteiros e traseiros, tela central de sete polegadas sensível ao toque com informações do GPS, rádio/CD/MP3 e Bluetooth, faróis bixênon autodirecionais, teto solar duplo, entre outros. Também dispõe de bancos dianteiros elétricos com memória para o assento do motorista. O som da versão é da marca Alpine, com 13 alto-falantes, disqueteira para seis discos, subwoofer com efeito surround e entrada auxiliar. Um mimo é que o equipamento dispõe de controle independente do som para os bancos traseiros, com entradas para fones de ouvido.

CONTEÚDOS
O motor, em todas as versões no Brasil, é sempre o 3.2 litros a gasolina com seis cilindros em linha, 24 válvulas e bloco e cabeçotes em alumínio. O propulsor gera 233 cv de potência a 6.300 rotações e torque máximo de 32,2 kgfm aos 3.200 giros. A unidade de força trabalha com o câmbio CommandShift, com seis velocidades e opção de trocas manuais sequenciais. A alma lameira da marca fica em evidência no sistema Terrain Response. A tração é integral permanente, mas o Freelander oferece outros quatro modos para a tração atuar -- a mudança, bem simples, é feita através de um botão giratório no console central. Ou seja, o sistema trabalha sob demanda para encarar as opções "areia", "terra", "grama/neve" e "pedras". Além disso, o Freelander ainda conta com o HDC, controle de descida em declives.

No design, o modelo carrega o estilo caixotinho da maioria dos utilitários esportivos. Na frente, a grade com barras dentadas empresta certo arrojo. Os faróis retangulares, o capô plano e as volumosas caixas de roda, por sua vez, realçam a robustez do SUV da Land Rover. Visto de lado, o modelo parece mais ainda um jipão. A carroceria é retalhada por cortes retos e a linha de cintura, alta, corta o corpo do veículo sem qualquer variação de altura. Na traseira, os traços são ainda mais definidos. A tampa do porta-malas e o vidro são chapados e as lanternas, quase quadradas.

Por R$ 169 mil, o Freelander HSE acaba por se situar próximo a outros utilitários esportivos com motores a diesel, como Toyota Hilux SW4 3.0 16V (R$ 160.800), Mitsubishi Pajero Dakar 3.2 (R$ 156.900) e Nissan Pathfinder LE 2.5 (R$ 144.990). Ou ainda com outra marca que é referência no universo off-road, como o Jeep Grand Cherokee Limited 4.7 V8 (R$ 159.900). Também fica mais caro que crossovers que apostam mais no requinte, como Volvo XC60 e Ford Edge (R$ 165.900) e (R$ 158.350). Só que o exemplar da Land Rover tem mais itens de conforto e de segurança. E a indefectível vocação fora-de-estrada. (por Fernando Miragaya)

IMPRESSÕES AO DIRIGIR
Freelander é para rodar em qualquer chão

Os puristas da marca britânica já torceram o nariz para o Freelander 2 por acharem que não se trata de um genuíno fora-de-estrada da Land Rover. Realmente, o menor utilitário esportivo da montadora é a que tem mais faceta crossover, ou seja, uma vocação muito mais urbana. Mas a alma do SUV não nega suas raízes. Lá estão um motor vigoroso, um sistema de tração eficiente e um jogo de suspensão muito bem acertado que credenciam o Freelander a ser um belo exemplar para desfilar por ruas asfaltadas, ao mesmo tempo em que tem valentia de sobra para encarar trechos muito pouco convidativos.

E foi na lama que o Freelander mostrou todo seu ímpeto. Os 233 cv de potência empurram o modelo com destreza por buracos, lamaçais e terra. Tudo, é claro, com o apoio do Terrain Responde. Com o sistema de tração para a opção "terra", o SUV traciona ainda mais para enfrentar a lameira. Outro aliado é o bom torque de 32,2 kgfm, que mantém o utilitário sempre bem disposto. A mesma desenvoltura é observada no asfalto. O Freelander acelera bem e faz o zero a 100 km/h em exatos 9 segundos. A caixa automática de seis velocidades, bem escalonada, otimiza ainda mais o desempenho, com mudanças ágeis e respostas rápidas. Com isso, foi possível colocar o ponteiro na máxima de 195 km/h.

Por ser um utilitário esportivo construído em monobloco, o Freelander se mostra bem à vontade no asfalto. Em curvas acentuadas, o modelo não rola pouco. O utilitário esportivo da Land Rover tem boa estabilidade, independentemente dos vários dispositivos de segurança, como controles de estabilidade, de tração, de frenagem em curvas e de descidas. Nas freadas bruscas, a traseira joga o peso para a frente e o modelo mergulha um pouco, mas nada exagerado. Os freios com ABS e EBD ajudam a manter o SUV na trajetória e sob controle. A comunicação entre rodas e volante se mantém precisa até os 160 km/h, quando passa a exigir correções.

A vida a bordo no Freelander é das melhores. Os bancos da frente acomodam bem os ocupantes e o motorista desfruta de boa ergonomia. A posição elevada de dirigir propicia uma boa visibilidade, mas na hora de estacionar de ré as largas colunas traseiras atrapalham um pouco a visão do condutor. O consumo não é dos piores. O modelo testado fez média de 6 km/l com uso 2/3 na cidade. No off-road, o consumo até sobe, mas mostra recursos e habilidade de sobra. Afinal, o Freelander não poderia negar suas raízes. (FM)

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