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Toyota Corolla 2.0 supera o 1.8 em muito mais que 0.2

Divulgação
Altis, nova versão top do Corolla, custa quase R$ 90 mil e traz o motor 2.0, assim como a XEi Imagem: Divulgação

Claudio de Souza

Do UOL, em Itu (SP)

16/03/2010 19h20

Além de fazer as apresentações técnica e de mercado do Corolla 2011, a Toyota promoveu na segunda (15) e nesta terça (16) um test-drive para sublinhar as diferenças entre o motor 1.8 -- que equipava toda a gama e agora permanece apenas nas versões XLi e GLi -- e o recém-chegado 2.0, fabricado no Japão e encontrável sob o capô das versões XEi (a mais vendida) e Altis (a topo de linha, antiga SE-G -- o novo nome é usado em países como Índia, Malásia e Filipinas). Nesses dois dias, em estradas e cidades entre São Paulo e Itu (SP), UOL Carros dirigiu um Altis e um XEi para conhecer o propulsor de 2 litros, além de um (já bem rodado) SE-G , para "lembrar" como é o desepenho do motor 1.8.

A diferença de performance é impressionante, e há muitas razões para isso.

O motor 2.0 que agora move as duas versões mais caras do Corolla não é apenas maior, mas também mais moderno. O aspecto crucial é o inédito duplo comando de válvulas com abertura variável (Dual VVT-i), em vez do comando simples do propulsor 1,8 litro, o chamado VVT-i. No novo motor, têm abertura "inteligente" as válvulas de admissão e também as de escape da câmara de combustão, enquanto no antigo o mecanismo está presente apenas na admissão. As velas de ignição, de irídio, são mais longas e finas, e montadas em posição central em relação aos pistões, com as válvulas em diagonal. Tudo isso permite uma queima de combustível mais eficiente. Já o bloco e o cárter são em alumínio, reduzindo o peso do conjunto.

Os números traduzem com clareza essa evolução. Com o deslocamento extra de 192 cm³ e as melhorias gerais de construção do novo motor, o salto na potência é de 17 cavalos com etanol (de 136 cv para 153 cv); com gasolina, é de 10 cv (de 132 cv a 142 cv). A potência máxima também chega antes: a 5.800/5.600 rpm (e/g), contra 6.000 rpm.

Mas é no torque que a diferença fica mais evidente. Com etanol, o Corolla 2.0 entrega bons 20,7 kgfm (19,8 kgfm com gasolina), ante 17,5 kgfm (17,3 kgfm com gasolina) do 1.8. Nos dois motores a força máxima vem depois dos 4.000 giros, mas a curva de torque do 2.0 é muito mais plana que a do 1.8, desenhando-se assim já a partir dos 1.200 giros.

O resultado prático é um carro mais "acordado" e bem disposto em praticamente todas as condições de uso. Por exemplo, o Corolla 2.0 raramente pediu reduções de marcha ao longo do test-drive, mesmo em alguns longos aclives, nos quais o carro com o motor menor perdeu força gradualmente em quarta marcha -- até ser necessária a terceira para garantir a manutenção da velocidade. A aceleração também é claramente mais vigorosa (a Toyota jura que ela supera as de todos os sedãs médios do mercado nacional), e velocidades de cruzeiro relevantes, como 120 km/h, são atingidas sem esforço aparente. E, conforme a marca japonesa prometeu na apresentação, o funcionamento do motor 2.0 também se mostrou mais suave, sem vibrações e de notável silêncio -- o que é muito bom para o conforto dos ocupantes do sedã. Para a maioria dos motoristas, o consumo médio de etanol deve ficar na faixa entre 6 km/l e 7 km/l, em percurso misto.

Dito tudo isso, convém lembrar que o Corolla não é apenas um (ótimo) novo motor. As versões Altis e XEi receberam um novo câmbio, o Shfitronic, de série em ambas. Ele tem quatro velocidades e conta com opção sequencial, cujas trocas podem ser feitas na alavanca do console ou em borboletas atrás do volante (de tamanho maior que a média do mercado, elas têm manuseio bastante cômodo). Enquanto o motorista deixa o sistema na posição D ("drive"), tudo segue uma lógica cartesiana. No entanto, quando o modo sequencial é selecionado pelo deslocamento da alavanca à posição S (que não é de "sport", e sim de "sequencial"!), o indicador de marcha do painel de instrumentos sempre vai exibir o 3, mesmo que o carro esteja (e continue) em segunda ou quarta marchas (ou seja, 2 e 4 -- nesse último caso, dependendo do giro do motor a redução à terceira pode ou não acontecer). O valor no painel só mudou quando foi feita alguma troca manualmente.

As reduções automáticas são mantidas no modo sequencial -- quando se freia na aproximação de um farol ou um pedágio, por exemplo, o câmbio diminui as marchas sem que o motorista precise interferir. Mas o painel continuará indicando a última marcha mais alta. O Corolla para de rodar, e está lá o 4; volta a andar, agora em primeira marcha, e o 4 continua lá. A Toyota não deu uma explicação suficiente para essa confusa notação, que mais atrapalha que ajuda o motorista. Curiosamente, a posição S no Shiftronic é a mesma da limitação à 3ª marcha no câmbio do Corolla 1.8.

SUAVE, MAS NÃO NO PREÇO
A suspensão do carro da Toyota continua sendo um paradigma de privilégio ao conforto -- ainda que, usando eixo de torção na traseira, pareça ultrapassada em relação aos sistemas independentes do arquirrival Honda Civic. Num uso mais contido (de "tiozão", diriam alguns), o Corolla é um sedã quase imbatível em termos de maciez e de neutralização de impactos do solo. Em velocidades mais elevadas, porém, o carro tende a oscilar lateralmente, sensação ampliada pela direção leve, cuja assistência elétrica não foi pensada para trabalhar em favor de emoções mais intensas.

De resto, é preciso ser muito fã do Corolla para, dispondo de quase R$ 90 mil, comprar esse carro na versão Altis, em vez de algum sedã maior e mais potente, ou de qualquer outra combinação de dois ou até três carros cujos preços, somados, chegariam a esse valor. Isso porque não dá para dizer que se trata de um carro de luxo -- seria uma ofensa à Lexus, para citar uma marca da casa (e nem precisar lembrar das alemãs). O acabamento interno com detalhes em madeira de mentirinha, exclusivo da Altis, sintetiza isso: é até meio brega -- no mesmo sentido em que é brega uma mulher usando casaco de pele.

A nova receita do Corolla parece mais equilibrada na versão XEi, que a um preço menos absurdo (R$ 75.830) entrega conforto semelhante (os bancos em couro são de série, assim como na Altis -- veja na lista de equipamentos como as diferenças são mínimas), dirigibilidade idêntica e o mesmíssimo excelente desempenho do bloco 2.0. Não é à toa que a Toyota vê a XEi respondendo por 50% dos 60 mil emplacamentos de Corolla previstos e/ou desejados para este ano (contra 54.600 em 2009), os quais devem ser suficientes para manter a liderança do segmento dos sedãs médios. A Altis ficaria com 10%, a GLi (R$ 65.660/R$ 69.670, manual e automática) com 30%, e a XLi, forte candidata a mico (por R$ 61.890/R$ 65.920), com os 10% restantes.

Viagem a convite da Toyota do Brasil

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