Ford aposta no custo/benefício do Focus 1.6 16V flex

A Ford bem que tentou mudar a sorte do Focus com o lançamento da nova geração do médio, no fim de 2008. Mas mesmo com um visual bem moderno -- ainda atualizado com a versão europeia --, o dois-volumes manteve as vendas tímidas. No ano passado foram 1.400 unidades mensais do hatch, o que não foi suficiente para o modelo ultrapassar os veteranos Chevrolet Astra e Volkswagen Golf no segmento. Para piorar, ainda foi atropelado (como todos) pelo fenômeno Hyundai i30.

Com um certo atraso, é verdade, a montadora trata de colocar a nova geração para estrear um motor 1.6 flex. Até então, o carro era vendido apenas na configuração 2.0 16V a gasolina. Uma tentativa para trazer dias melhores ao Focus.
 

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Pelo menos o motor é totalmente novo. Sai o antigo 1.6 8V Zetec Rocam e entra a nova linha Sigma, multiválvulas e construída em alumínio injetado sob pressão, que dispensa boa parte do processo de usinagem. Sem truques como balancins roletados, bobinas individuais ou comando variável, esse 1.6 16V gera 109 cv de potência com gasolina a 6.250 rpm e 115 cv com etanol a 5.750 giros, além de torque de 15,9/16,0 kgfm a 4.250 rpm. De acordo com a marca, 80% desta força já estão disponíveis aos 1.500 giros.

Com esse propulsor, o hatch agora parte dos R$ 49.900 na versão GL e chega a R$ 51.400 na GLX, avaliada aqui. E passa a atuar no nicho numa capacidade de motor que representa 30% do segmento de médios no geral. O motor Sigma 1.6 está disponível apenas para o hatch. Ou seja, o Focus ganha competitividade para atuar numa faixa de preço mais baixa.

O Volkswagen Golf 1.6 parte dos R$ 49.310, o Peugeot 307 Presence 1.6 16V custa R$ 49.900, e o Citroën C4 GLX tem preço sugerido de R$ 54.880 -- o único rival mais moderno com motor 1.6. O defasado Astra resiste com seu propulsor 2.0, mas com preço bastante agressivo, a partir de R$ 45.184. Essa tática também é praxe da Hyundai com seu i30, que custa iniciais R$ 54 mil. Coincidência ou não, esses dois modelos de custo/benefício atraente hoje lideram o segmento.
 

Mas o Focus também oferece uma lista de equipamentos interessante. O modelo sai de fábrica com airbag duplo, ar-condicionado, direção hidráulica, travas e vidros dianteiros elétricos, alarme, regulagem de altura dos faróis, rodas aro 16, entre outros. O Focus também passou a contar -- finalmente -- com terceiro encosto de cabeça no banco traseiro, e ainda possui um sistema de som que inclui rádio/CD/MP3 com entrada auxiliar, seis alto-falantes e dois tweeters.

A versão GLX é mais equipada. Traz vidros elétricos com sistema um toque em todas as janelas, retrovisores elétricos, keyless, console central com descansa-braço e espelhos nos parassois, com luz. Também é a única configuração da linha 1.6 que pode receber ABS como opcional -- o que faz o preço da GLX saltar para R$ 52.400. Por fora, o Focus 1.6 tem carcaças dos retrovisores, maçanetas, régua do porta-malas e aerofólio traseiro pintados na cor da carroceria.

No geral, o hatch médio da Ford ostenta um visual bem moderno e original, embora não seja uma unanimidade. O modelo incorpora uma prévia do estilo Kinetic da marca, com faróis angulosos, abuso de vincos na carroceria, sem perder uma de suas marcas registradas: as lanternas na coluna traseira, paralelas ao vidro, que ficou mais generoso e inclinado na nova geração. Ou seja, o Focus tem apelos, tanto internos como externos, para virar o jogo.

IMPRESSÕES AO DIRIGIR: APETITE DE ASFALTO
A Ford sempre se destacou por trabalhar motores bastante competentes e eficientes no Brasil. Foi assim com a linha Zetec e, posteriormente, com a Zetec Rocam. O mesmo ocorre com seus propulsores vindos de fora, como o Duratec. Com isso, a nova linha Sigma 1.6 16V criou uma certa expectativa. E, mais uma vez, a marca norte-americana não decepcionou. Pelo menos no começo.

No Focus, os 115 cv com etanol emprestam boa agilidade ao hatch médio nas primeiras arrancadas. O câmbio bem acertado e escalonado, com as relações curtas da primeira para segunda e da segunda para a terceira marchas, faz o modelo sair da inércia e alcançar os 60 km/h com desenvoltura: 6,8 segundos. A nova unidade de força também se sai bem nas retomadas. O motor multiválvulas entrega uma boa dose de força (80% dos 16 kgfm, diz a marca) já aos 1.500 giros. Na verdade, o propulsor trabalha melhor entre os 2.000 e 4.000 giros. Enche rápido e não requer reduções de marchas drásticas para fazer ultrapassagens; tampouco mudar o câmbio a toda hora em trechos de subida e serra.

No plano, o 60 km/h a 100 km/h em quarta foi obtido em 8 segundos cravados. O Sigma só decepciona nas arrancadas depois da terceira marcha, quando as relações mais longas exigem esticadas a mais do motor. E, em velocidades mais altas, também deixa a desejar. Depois dos 110 km/h é preciso paciência e pé calcado no pedal do acelerador para colocar o velocímetro nos 185 km/h.

Nessa velocidade, a comunicação entre rodas e volante do Focus já exige correções. Mas a estabilidade em velocidades civilizadas é exemplar, em retas ou em curvas. A suspensão traseira multilink, além de absorver bem irregularidades das pistas e privilegiar o conforto, também confere uma boa desenvoltura em curvas. O modelo não faz menção de desgarrar, mesmo entrando agressivo em algumas situações. A suspensão, porém, falha um pouco na hora de frear bruscamente o dois-volumes, quando a traseira levanta bastante e o Focus tende a mergulhar a frente além do recomendável.

Outro ponto decepcionante do novo propulsor da Ford é o consumo. Para um motor com bloco em alumínio, a média de 5,9 km/l (em percurso 2/3 urbano e o restante rodoviário) chega a ser lamentável. A novidade sob o capô também merecia um tratamento acústico mais caprichado por parte da Ford. A partir dos 80 km/h o barulho do motor já incomoda bastante quem está dentro do carro. No mais, o Focus mantém as virtudes do modelo: ergonomia eficiente, boa posição de dirigir, conforto na medida certa e um design bem arrojado. (por Fernando Miragaya)