Polo I-Motion, automatizado, fica 'interessante', mas não melhor

Claudio de Souza

Do UOL, em Atibaia (SP)

O Volkswagen Polo I-Motion, equipado com o inédito câmbio automatizado ASG, pode ser mais interessante, mas não necessariamente é melhor do que o carro com transmissão manual. Esta é a conclusão de UOL Carros após experimentar, num test-drive nesta quarta-feira (29), o compacto da Volks e sua terceira inovação tecnológica em menos de um ano -- as anteriores foram a versão BlueMotion (mais econômica) e a E-Flex (sem "tanquinho" de partida a frio).
 

  • Polo I-Motion parte de R$ 42.580; na foto, o dois-volumes Sportline, que custa R$ 50.465

O câmbio automatizado ASG (Automated Sequential Gearbox), que também permite trocas manuais, é uma adaptação sobre a precisa e suave caixa MQ-200, que ajuda a fazer do Polo convencional um dos carros mais acertados do mercado brasileiro. Trata-se de um sistema de atuadores eletroidráulicos acionados por central eletrônica, a qual "lê" as necessidades do motorista e do carro a partir da abertura ou fechamento do acelerador.

O ASG (cujo nome "cita" o DSG, Direct Shift Gearbox, automático usado em modelos mais caros, como o Passat CC) foi desenvolvido pela Magneti Marelli, a mesma multinacional de componentes automotivos responsável pelo câmbio Dualogic, já usado pela Fiat em boa parte de sua gama compacta e média (Stilo, Linea, Palio, Palio Weekend Adventure e Idea). O software que gerencia o equipamento da Volks, porém, é exclusivo da montadora alemã.
 

  • Divulgação

    O câmbio ASG acrescenta R$ 2.450 a cada versão; a Comfortline custa R$ 53.815

A proposta inicial era equipar um modelo-vitrine da marca com uma transmissão que dispensasse a embreagem -- e o cansaço da perna esquerda -- e agregasse status ao produto e a seu proprietário, mas sem encarecê-lo demais. A escolha do Polo era óbvia, bem como a de uma solução automatizada. Enquanto um câmbio automático com conversor de torque agrega no mínimo R$ 4.000 ao valor de qualquer modelo, o ASG faz o Polo ficar "apenas" R$ 2.450 mais caro. É mais ou menos o mesmo custo do Dualogic nos modelos Fiat.
 

O problema mais comum dos câmbios automatizados é o chamado "efeito gangorra". Ele é causado pelos "buracos" entre as marchas, que geram um tranco a cada mudança; com isso, os corpos dos ocupantes movem-se longitudinalmente dentro do habitáculo. A Volks garante que se preocupou tanto com essa questão que, nos testes com o Polo I-Motion, instalou um sensor na cabeça do piloto de provas apenas para medir a intensidade desse balanço. Disse, como era de se esperar, que atingiu um nível bastante baixo de movimento.

Em termos técnicos, houve uma redução na relação de marchas, tornando-as mais próximas entre si -- o resultado prático para o motorista é que elas ascendem em intervalos de velocidade mais curtos. A medida, sempre de acordo com a Volks, não agrega apenas suavidade ao sistema: ela também evitou que o consumo de combustível subisse (uma desvantagem dos câmbios automáticos) e ainda preservou o desempenho do Polo. A aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 11,4 segundos, e a velocidade máxima segue em 189 km/h (sempre com álcool no tanque). Nisso, conta a favor o sobrepeso de apenas 8 kg gerado pelo câmbio ASG, contra cerca de 45 kg de um automático.

FORA E DENTRO, POUCO MUDA
Antes de passar às impressões ao dirigir, vale observar que o Polo I-Motion não traz quase nenhuma novidade de conteúdo em relação ao que já se conhecia da linha 2010 do modelo. Externamente, por exemplo, estão lá os importantes repetidores de seta nos retrovisores, de série desde a versão de entrada. Por dentro, dependendo da versão (no hatch, a top é a Sportline, e no Sedan é a Comfortline) e dos pacotes de opcionais, o acabamento, o aspecto da cabine e os mimos podem deixar para trás muito carro de R$ 80 mil (ou mais).

Pena que a Volks ainda não tenha agregado freios com ABS (antitravamento) e ao menos dois airbags como itens de série no Polo. Esse kit de segurança custa R$ 2.890. E o volante multifuncional herdado do Passat CC, que traz borboletas nas laterais para fazer as trocas manuais de modo mais esportivo, tem o custo de R$ 470. Mas ele só é vendido "amarrado" ao sistema de som double Din (18 cm x 10 cm), que custa outros R$ 800.
 

DETALHES DO POLO I-MOTION

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    Alavanca do câmbio ASG no console, com cinco posições e a tecla Sport, que estica as marchas

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    Na foto, computador de bordo indica que câmbio está em automático e em primeira marcha

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    Logotipo na traseira indica que este Polo Sedan é um I-Motion, que significa "Intelligent Motion"

Quanto ao design, diga-se: é verdade que o Polo europeu já avançou uma geração, o que deixou o carro brasileiro defasado -- mas não envelhecido. Com a mesma cara desde 2006, e sem data certa para mudar (nada garante que isso acontecerá em 2010, como se especula), ainda é um modelo com boa dose de modernidade em suas linhas, e muito mais próximo do degrau acima do que o abaixo na escada de modelos da Volkswagen. Por exemplo, guarda mais semelhanças com o Jetta do que com o Fox.

IMPRESSÕES AO DIRIGIR
Durante o test-drive, UOL Carros experimentou o Polo I-Motion nas versões Comfortline (três-volumes), ao volante, e Sportline (hatch), como passageiro no banco traseiro. Foram cerca de 160 km no total, em estradas de asfalto bom, ora seco, ora molhado, e com trechos bastante sinuosos.

A primeira constatação é que o câmbio ASG é fácil de usar. Para dar a partida, basta pisar no pedal do freio, manter a alavanca posicionada em N, de neutro (ou ponto morto), e dar um toque na chave. Em seguida, opta-se pelas trocas automáticas ou sequenciais, deslocando a alavanca para a esquerda em direção ao sinal D/M. A cada movimento, o modo é alterado -- a telinha do computador de bordo indica qual está valendo.

Se optar pelo Drive, basta acelerar e deixar o câmbio fazer todo o serviço. Há função "kickdown" (redução de marcha quando o acelerador é solicitado com força, subindo giro e torque) e redução automática até a primeira marcha quando o carro para (num farol, por exemplo). Igual a um câmbio automático.

Para trocas manuais, pode-se deslocar novamente a alavanca para o ícone D/M e fazer a redução (para baixo, no sinal -) ou a ascensão (para cima, no sinal +) das marchas com a mesma alavanca, ou com as borboletas atrás do volante (a da esquerda reduz, a da direita sobe). Também é possível alternar o câmbio para manual simplesmente engatando qualquer marcha, na alavanca ou nas borboletas. E assim o motorista pode explorar as cinco velocidades do Polo I-Motion como bem desejar.

Como outros carros com esse tipo de câmbio, o Polo I-Motion pede que o motorista se acostume com ele. Por exemplo: em Drive, logo na primeira pisada mais forte no acelerador, o ASG proporcionou um "kickdown" exagerado e irritante, reduzindo à primeira marcha. É uma questão de dosar o pé -- e isso se resolve rapidamente.

No entanto, os trancos estão todos lá, e não somem com algum "jeitinho" ou com o hábito. Nas passagens de primeira a segunda, desta à terceira, e também no caminho até a quarta marcha, sente-se com perfeita nitidez o corpo sendo projetado em direção ao painel e depois voltando. Talvez menos que nos carros da Fiat com o Dualogic (rodamos com o Stilo e com o Linea); mas claro está que Magneti e Volks não conseguiram operar um milagre de conforto com o câmbio ASG.
 

VEJA PREÇOS, OPCIONAIS E FICHAS DO MODELO

Clique no nome da versão para ver os equipamentos de série e os opcionais disponíveis:

Polo 1.6 I-Motion - R$ 42.580
Polo Sedan 1.6 I-Motion - R$ 44.810
Polo Sportline (hatch) 1.6 I-Motion - R$ 50.465
Polo Sedan Comfortline 1.6 I-Motion - R$ 53.815

Uma outra ressalva é o comportamento do Polo I-Motion nas ultrapassagens: se o câmbio estiver no modo automático, há o risco de ele subir uma marcha -- e "amolecer" o carro -- bem no meio da manobra. Isso aconteceu ao menos duas vezes durante o test-drive, gerando alguma insegurança nos motoristas. A solução é alternar rapidamente para o modo manual antes de passar o retardatário, ou então acionar a tecla S (de Sport), que chega a esticar as marchas até a barreira dos 6.000 giros.

De resto, a dirigibilidade do Polo não se alterou com o novo câmbio -- o que é muito bom sinal. O acerto de suspensão tem um quê de esportividade e assegura uma estabilidade impressionante, mesmo que o sedã tenda a escorregar a traseira nas curvas mais abusadas. Ao volante ou como passageiro, UOL Carros chegou descansado ao destino, devido à competente filtragem das irregularidades do terreno (no que ajudam as rodas de aro 15 e pneus 195/55, nem muito altos, nem muito baixos) e ao surpreendente silêncio no habitáculo quando em velocidade constante e quinta marcha.

O motor VHT 1.6 de 101/104 cavalos (gasolina/álcool), de oito válvulas, parece sempre cheio e com disposição, e o câmbio ASG não o atrapalha em nada quando o funcionamento do conjunto é mais linear -- por exemplo, sabe explorar bem o torque de 15,6 kgfm (álcool), que surge a apenas 2.500 rotações: num aclive suave e longo, o Polo I-Motion vai em quarta marcha, sem reclamar. Quanto ao consumo, uma medição informal apontou cerca de 8 km/l com o Sportline, somente em estrada, pisando fundo e com álcool no tanque. É um valor realista, semelhante ao obtido pelo carro com câmbio manual.

Moral da história: na média, o Polo I-Motion pareceu mais agradável de dirigir do que alguns carros nacionais automáticos de quatro marchas, além de mais bem-resolvido do que os modelos Fiat com o câmbio Dualogic. Embora não haja comparação possível com transmissões automáticas modernas e/ou de cinco ou mais velocidades, o que o ASG entrega pelo preço que custa, principalmente para quem usar o Polo no anda-para do trânsito urbano (descanso à perna esquerda e ao braço direito, essencialmente), pode ser muito interessante.

Mas que fique registrado: UOL Carros não trocaria um Polo manual por um automatizado. Porque "interessante" não significa "melhor", e porque o prazer de dirigir um Polo totalmente "na mão" sempre vale algum esforço extra...

* Viagem a convite da Volkswagen

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