Carros

BMW R 1200 GS, R$ 84 mil, segue referência entre aventureiras

Arthur Caldeira

Da Infomoto

Seria simplista demais resumir a BMW R 1200 GS 2013 ao novo sistema de arrefecimento a líquido do motor boxer. Ela é mais que isso. Trata-se, na verdade, de uma nova moto, já que ela não compartilha nada com sua antecessora. Além do propulsor renovado (e menor), rodas, pneus, quadros e design são diferentes.

Uma aposta arriscada da marca, afinal a "antiga" R 1200 GS era sucesso de vendas, referência no segmento de bigtrails e ótima moto all-rounder.

Como o lançamento do modelo aconteceu no autódromo de Interlagos, em maio, desta vez rodamos mais de 300 quilômetros em seu habitat preferido, a estrada, para conferir as mudanças na prática.

EQUILIBRADA
Com um novo quadro, tanque, banco e guidão, logo ao montar na R 1200 GS já é possível notar mudanças na posição de pilotagem. A principal delas, para pessoas de estatura média, de cerca de 1,70 metro, é que ficou mais fácil alcançar o chão -- a altura do assento ainda continua com 850 mm, mas o banco é mais estreito na frente. O guidão também está mais próximo da posição do piloto.

Outra boa mudança foi a centralização de massas. Apesar de estar cerca de 10 kg mais pesada que a anterior, o novo modelo ganhou motor mais compacto e balança traseira mais longa. O eixo-cardã foi movido para a esquerda e o escapamento para a direita, para efeitos de distribuição de massa. Com isso, o peso ficou mais centralizado: a sensação é que ela parece mais leve.

Os pneus radiais, além de serem de novo modelo (Metzeler Tourance Next), são mais largos: 120/70 R19 na frente e 170/60 R17 atrás. Com isso, perdeu-se agilidade em zigue-zagues, mas ganhou-se estabilidade em curvas de alta velocidade.

  • Mario Villaescusa/Infomoto

BMW R 1200 GS 2013
+ Motor: Dois cilindros opostos (boxer), 1.170 cm³, refrigeração mista.
+ Potência: 125 cv a 7.700 rpm.
+ Torque: 12,6 kgfm a 6.500 rpm.
+ Câmbio: Seis marchas.
+ Alimentação: Injeção eletrônica.
+ Dimensões: 2.207 mm x 953 mm x n/d (CxLxA).
+ Peso: 238 kg (em ordem de marcha).
+ Tanque: 20 litros
+ Preço: R$ 83.900.

PAINEL
Os comandos nos punhos agora são convencionais e não mais ao estilo "BMW": botão de partida na direita, setas e buzina no punho esquerdo. Com isso, quem está acostumado com outras motos não precisa passar por um "período de adaptação".

Um toque no botão e os dois cilindros opostos (de 1.170 cm³, a mesma capacidade cúbica do anterior) acordam rapidamente. Seu ronco parece mais alto e nervoso -- é possível, também, ouvir o trabalho das válvulas. A embreagem está mais macia e fácil de acionar, assim como o engate do câmbio de seis marchas, que está menos ruidoso e mais preciso. São todas melhoras essenciais para uma motocicleta que tem como propósito oferecer conforto em longas viagens.

RESPOSTA INSTANTÂNEA
O novo sistema de refrigeração misto (a ar e a água) deu novo fôlego ao propulsor, agora capaz de gerar 125 cv e 12,74 kgfm de torque. As novidades não param por aí. O acelerador agora é eletrônico e causou duas outras melhorias: a primeira é a resposta mais instantânea do motor; a segunda é a possibilidade de usar a moto em cinco novos modos de condução (Rain, Road, Dynamic, Enduro e Enduro Pro).

No modo Road, os auxílios ASC (controle de tração) e freios ABS estão ligados, mas com atuação menos agressiva e suspensão mais firme, no ajuste "normal". Ainda assim é possível ajustar a suspensão, pelo prático botão do ESA (Eletronic Suspension Adjustment), entre macio, normal ou rígido.

No modo Dynamic -- para alterar o tipo de configuração com a moto em movimento basta utilizar o punho direito, soltar o acelerador e apertar a embreagem --. as respostas são ainda mais rápidas e a suspensão, mais firme. É o modo mais agradável para o asfalto. Não avaliamos o modo Rain por causa da ausência de chuvas durante o período do teste.

O torque, que já era bom, parece estar disponível ainda mais cedo. A potência maior em altos giros também só agrega, dando mais disposição para viagens longas. O consumo não aumentou em relação ao modelo anterior, e ficou entre 15 km/litro e 17 km/l. Com tanque de 20 litros (mesma capacidade do anterior), a autonomia era de aproximadamente 300 quilômetros.

SOBE E DESCE

  • Mario Villaescusa/Infomoto

    Para-brisa da nova BMW R 1200 GS conta com ajuste de altura, controlado por uma "borboleta"; na imagem, o acessório em sua posição mais baixa (acima) e alta (abaixo)

  • Mario Villaescusa/Infomoto

Já que o assunto é viagem, vale destacar o conforto do novo banco. O antigo também agradava, mas neste a espuma é mais macia e as pernas encaixam-se melhor. Outra boa novidade é o ajuste do para-brisa frontal, que pode ser feito por meio de uma espécie de maçaneta, que gira e permite escolher a altura mais adequada. O único ponto negativo desta nova posição de pilotagem são os ajustes do lado direito, que obrigam o piloto a tirar a mão do acelerador para que seja feita a regulagem. Os números do velocímetro de leitura analógica também são pequenos demais e dificultam a leitura.

NA TERRA
No modo Dynamic, em estradas de terra batida empoeiradas, o controle de tração atrapalha e o acelerador dá respostas muito bruscas. No modo Enduro a moto parece outra. O controle de tração permitia certo nível de derrapagem da roda traseira, o ABS parecia menos intrusivo e a suspensão absorvia melhor imperfeições do piso.

Da mesma forma como ocorria com o modelo anterior, a BMW R 1200 GS impressiona pelo seu comportamento na terra, apesar de seu tamanho. Ela transmite confiança e segurança. O novo guidão, entretanto, se torna muito baixo para quem quiser pilotar em pé. Não atravessamos situações extremas e, por isso, não foi possível testar o modo Enduro Pro.

AINDA MELHOR
Mesmo com motor a ar e com o surgimento de novas concorrentes, a 1200 GS anterior continuava sendo uma das melhores all-rounder, mesclando bom desempenho no asfalto e incrível disposição off-road. O novo modelo veio apenas melhorar o que já era bom.

A R 1200 GS 2013 deve incomodar ainda mais as concorrentes. Mais potente, com mais tecnologia, conforto e novidades que facilitam a vida do piloto, seu único obstáculo no Brasil ainda é ainda seu preço elevado: a versão testada, chamada Premium, topo de linha, custa R$ 83.900 -- muito mais que os R$ 62.900 da Triumph Explorer 1200 e que os R$ 61.000 da Yamaha XT 1200Z Super Ténéré.

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