Número de cilindros do motor altera personalidade das motocicletas

Com a chegada do motor EA211 da Volkswagen, usado por enquanto no Volkswagen Fox Bluemotion (e logo mais no Up), o brasileiro ouvirá falar mais dos propulsores de três cilindros. Essa opção dos engenheiros atualmente é pouco conhecida no país e equipa também modelos como o Hyundai HB20 e o Kia Picanto. Porém, esse tipo de motor já rodou muito nas ruas brasileiras com os populares e fumacentos DKW-Vemag da década de 1960.

Se foi popular entre os automóveis no passado e está voltando no presente, nas motos o motor três-cilindros está longe do povo. É adotado por poucas marcas, como a inglesa Triumph, a italiana MV Agusta e mais recentemente pela japonesa Yamaha.

Falar de motor popular, na verdade, é falar de motor 1-cilindro. Essa é a receita mais simples e barata, presente nas Honda CG 125 e 150, na Yamaha YBR e em outras street que somam mais de 90% das motos vendidas no Brasil.

A favor dos propulsores de um cilindro contam a simplicidade mecânica, menor custo de produção e baixo consumo de combustível.  São capazes de gerar bom torque em baixa rotação, e por isso são usados em motos pequenas e nas trails. O preço a pagar é a vibração. Afinal, o conjunto pistão/biela move-se de forma frenética dentro do cilindro para atingir seu melhor desempenho.

Neste vaivém, o curso de pistão e biela causa um movimento inercial contínuo, um dos responsáveis pela vibração. Os engenheiros têm à disposição inúmeras formas de reduzir o incômodo, como a instalação de contrapeso. Mas cada peça extra no motor gera maior custo de produção -- algo vetado no momento.

À medida que aumenta o número de cilindros a conta começa a ficar mais salgada para o consumidor. Um exemplo é a pequena esportiva 2-cilindros Kawasaki Ninja 300 R -- cotada em R$ 18.000. O ganho vem em forma de menor vibração e melhor desempenho. No caso da Kawasaki, a potência máxima é de 39 cavalos a 11.000 giros. A título de comparação, a também esportiva Honda CBR 250 R, com um cilindro, tem potência máxima menor, de 26,4 cv, e pode ser encontrada por R$ 16.000.

Esse ganho de potência e torque faz dos motores de dois cilindros os mais versáteis. Estão presentes em vários estilos de moto, como as custom (que em sua maioria usam a configuração V2); big-trails (dois cilindros opostos, ou paralelos, ou em V); até mesmo em algumas esportivas (dois cilindros em L). Em todos os modelos, o piloto tem à disposição a boa performance das motos e a economia -- mas a vibração ainda está presente. Em menor grau, é verdade, mas ainda existe.

4-CILINDROS
Popularizado pela Honda com as famosas CB 750 Four, de 1969, os motores de quatro cilindros em linha são os mais desejados pelos motociclistas. Quem os procura são os consumidores na busca de sua primeira "moto grande" ou acima de 600 cc. Pelo menos é o que revelam os números de emplacamento da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores) no primeiro semestre deste ano.

Segundo ela, as nakeds Honda Hornet e CB 1000R, e Yamaha XJ6, foram as escolhas de mais de 5.000 compradores. Já modelos naked de dois cilindros, como a Kawasaki ER-6n, tiveram pouco mais de 400 unidades vendidas no mesmo período.

Para os consumidores, a potência, a baixa vibração e o som característico do motor são os principais atrativos. Os números de desempenho justificam a escolha: uma Honda Hornet, por exemplo, atinge a potência máxima de 102 cv, enquanto a Kawa ER-6n fica em 72 cv.

Essa configuração de motor também equipa a maioria das superesportivas, onde o ganho de giros é uma característica fundamental. Fabricantes como BMW, Honda, Yamaha, Suzuki e Kawasaki adotam os motores de quatro cilindros em suas motos mais potentes e velozes, que aceleram de 0 a 100 km/h em menos de três segundos.

No caso dos carros, quem já teve automóvel com motores de seis (ou mais) cilindros sabe o que é conforto e silêncio. Essa receita também se aplica às motos. É assim com a luxuosa Honda Gold Wing 1800, que pesa 387 kg e usa motor de seis cilindros opostos. A configuração praticamente anula a vibração. Não bastasse o conforto, os seis cilindros ainda oferecem o poderoso torque de 17 kgfm a 4.000 rpm. Para se ter uma ideia do que significa esse número, é mais que o gerado num Chevrolet Cobalt 1.8, que possui torque máximo de 16,4 kgfm e pesa 1.150 kg.

A BMW usa a receita dos seis cilindros (em linha, como nos carros) na luxuosa BMW K 1600 GT. O torque máximo do motor (17,85 kgfm) está disponível em apenas 5.250 giros (motor de moto gira mais que de carro). Nas duas motos de luxo o nível de vibração é praticamente imperceptível, e a grande diversão é usar a força nas arrancadas, nas retomadas ou para manter velocidades elevadas com baixo giro. Ou seja: conforto total.

O CAMINHO DO MEIO
No âmbito da quantidade de cilindros, os ingleses são exóticos. A configuração da Triumph tem a seu favor o comportamento médio. Um motor três-cilindros como o da naked Street Triple, de 675 cc, atinge potência máxima de 85,1 cv, número mais empolgante que os 72 cv da Kawasaki ER-6n e mais baixo que os 102 cv da Honda Hornet. Esse meio-termo é a grande mágica da configuração 3-cilindros, que também proporciona ao piloto o conforto do baixo nível de vibração, boas respostas no acelerador e alta velocidade máxima.

Assim como nos carros, pode ser que os motores de três cilindros venham a ganhar mais espaço entre as motos. Pelo menos foi o que afirmou Kunihiko Miwa, CEO da Yamaha, ao apresentar o propulsor de três cilindros usado na naked MT-09. Segundo o executivo, o motor deverá equipar uma família de motos da marca com foco na economia de combustível e facilidade de pilotagem.

Mas se você tem uma Triumph, não conte vantagem, pois essa fórmula já foi usada pela Suzuki na linha GT. Quem se lembra das barulhentas e nervosas GT 380 e GT 750 (década de 1970) sabe o quanto os motores dois-tempos eram geniosos. Mas como nada se cria, e tudo se copia, parece que os três-cilindros estão de volta, nos carros e nas motos.

Cícero Lima é especialista em motocicletas