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Triumph Tiger Explorer 1200 usa potência para disparar entre bigtrails

Doni Castilho/Infomoto
Exploradora inglesa é forte -- 137 cavalos -- a ponto de parecer uma sport-touring Imagem: Doni Castilho/Infomoto

Arthur Caldeira

Da Infomoto

19/04/2013 21h53

Pontuais, educados e sem rodeios, como só os ingleses sabem ser, os engenheiros da Triumph afirmaram categoricamente que a alemã BMW R 1200 GS era a referência no segmento bigtrail e a rival a ser batida. Seria exagero dizer que a turma de Hinckley copiou a GS, mas sem dúvida ela foi a inspiração para outra grande moto, a Tiger Explorer 1200.

Conjunto óptico duplo, para-brisa ajustável manualmente, visual rústico e robusto com muitas peças aparentes, um completo pacote eletrônico, computador de bordo e a marca registrada dos alemães, a transmissão final por eixo-cardã, tudo está nessa bigtrail inglesa. E mais um importante "molho inglês": o potente motor de três cilindros em linha, com 137 cavalos de potência a 9.300 rpm, que supera o da R 1200 GS e seus 110 cavalos.

Podem até argumentar que no segmento o consumidor não busca desempenho, nem muitos cavalos em altos giros. Mas isso é só até acelerar a máquina inglesa.

Ao analisar outras especificações técnicas do tricilíndrico de 1.215 cm³ de capacidade, 12 válvulas, DOHC e refrigeração líquida, nos deparamos com o torque máximo de 12,34 kgfm já a 6.400 rpm. Ou seja, muita força em um giro bem distante da potência máxima. Indícios de um motor vigoroso em uma ampla faixa de rotações.

Na prática é isso mesmo: seja em quinta ou em sexta marcha basta torcer o acelerador eletrônico (ride-by-wire) para os giros começarem a crescer e a velocidade ultrapassar os limites de qualquer rodovia. Sem dúvida, o conjunto motriz é um dos destaques desta bigtrail. Ainda mais quando se ouve o ronco em altos giros, um convite a acelerar por muitos e muitos quilômetros.

MERCADO
Sem dúvida, a exploradora inglesa chegou com boas armas para brigar pela preferência do consumidor no agora disputado mercado de bigtrails. Motor potente, ciclística robusta, pacote eletrônico, conforto e aquele visual aventureiro para ir a qualquer lugar. Vendida apenas em uma versão, a Tiger Explorer 1200 tem preço sugerido de R$ 62.900.

Mais em conta que a BMW R 1200GS que, já na sua versão 2013 com motor boxer refrigerado a líquido e um bom pacote eletrônico, parte de R$ 73.400; e também mais barata do que a Honda Crosstourer e seu câmbio automático com dupla embreagem, vendida a R$ 79.900.

Por outro lado, a Explorer 1200 equipara-se a Yamaha XT 1200Z Super Ténéré, vendida por R$ 61.000, e também com bastante eletrônica e disposição para o off-road. Outra rival no segmento é a Kawasaki Versys 1000 com seu motor de quatro cilindros, porém mais voltada para a estrada asfaltada, cotada a R$ 49.900 com ABS e controle de tração.

ELETRO-TRAIL
A Triumph fez bem a lição de casa do segmento. Tanto que a Explorer 1200 foi a primeira motocicleta da marca com acelerador ride-by-wire, sistema eletrônico que se encarrega de abrir e fechar as borboletas de aceleração. Além de controlar melhor a emissão de gases e proporcionar uma resposta mais instantânea aos comandos do piloto, o sistema permitiu à fábrica inglesa instalar cruise control (piloto automático) e controle de tração, tudo de série.

O controle de tração tem dois níveis de atuação, mas também pode ainda ser desligado. Mesmo sendo mais voltado para a segurança do que desempenho, o sistema se sai muito bem no nível "1", menos intrusivo, mas mesmo assim bastante atuante nas estradas de terra. Somente em trechos com "costelas de vaca" -- aquelas ondulações chatas -- o sistema pode atrapalhar a pilotagem, por ficar confuso com as oscilações e atuar demais. Desligá-lo é a solução, neste caso.

Há ainda o sistema freios ABS (antiblocante), que também pode ser desabilitado. O conjunto conta com dois discos flutuantes de 305 mm com pinça Nissin de quatro pistões na dianteira; e disco simples de 282 mm com pinça dupla, na traseira. Funcionam excepcionalmente bem e param os 259 kg (em ordem de marcha) dessa aventureira inglesa. Às vezes funcionam até bem demais, causando um afundamento muito brusco da suspensão dianteira de longo curso. Nesse ponto, a Triumph não se inspirou na BMW -- a Explorer 1200 não tem o sistema anti-mergulho da R 1200 GS.

CICLÍSTICA
A Triumph optou por uma receita mais tradicional na parte ciclística: quadro em treliça com tubos de aço, garfo telescópico invertido na dianteira e um amortecedor no monobraço traseiro, que já traz o eixo-cardã embutido.

Ambas da marca Kayaba, as suspensões oferecem bastante curso: 190 mm na frente, ajustável na pré-carga, e 194 mm atrás, também ajustável na pré-carga e também no retorno. Ignoram lombadas e imperfeições no asfalto, além de proporcionar bastante conforto em estradas de terra. O mais incrível é que, apesar do longo curso, as suspensões se saem muito bem no asfalto.

Na pista, apesar de ser uma bigtrail, se mostra muito à vontade, chegando até mesmo a raspar as pedaleiras em algumas curvas. Rodando na estrada, não se pode (e nem se deve) abusar tanto, mas o conjunto inspira confiança para deitar nas curvas, chegando a fazer dessa Explorer 1200 quase uma sport-touring com suspensões de longo curso.

Aliás, outro destaque dessa inglesa é sua maneabilidade. Apesar do grande peso (30 kg a mais do que a tal BMW GS), a Explorer faz curvas bem, permite rápidas mudanças de direção e mantém-se estável em altas velocidades. Sabe aquela sensação de controle da moto? Pois é exatamente isso que a Explorer proporciona em estradas sinuosas ou mesmo em rodovias mais rápidas.

VAMOS PEGAR A ESTRADA
Não seria possível avaliar a Explorer 1200 sem antes rodar por muitos quilômetros na estrada. Afinal, a proposta dessas bigtrails é exatamente essa: viajar para longe, não importando o caminho. O banco -- facilmente ajustável em duas alturas -- é bipartido e extremamente confortável e macio, mesmo após 300 quilômetros.

Guidão largo e pedaleiras retas propiciam a posição de pilotagem típica das bigtrails, ereta e de braços abertos. O para-brisa, também de fácil ajuste, oferece boa proteção aerodinâmica, ao menos para quem mede até 1,70 m. Entretanto, uma crítica: para quem tem este biótipo, o guidão fica um pouco longe, obrigando uma postura com braços muitos esticados.

O consumo fica dentro da média: 15 km/l, o que com o tanque de 20 litros resultaria em uma autonomia de exatos 300 km, um bom número para a categoria -- no computador de bordo, a média de consumo foi de 16,1 km/l.

O painel, aliás, é outro ponto interessante da bigtrail inglesa. Simples e de fácil leitura, traz conta-giros analógico e uma pequena tela de cristal líquido com velocímetro, hodômetro, marcador de combustível, temperatura, marcha engatada e as informações do computador de bordo. A navegação, feita por botões no punho esquerdo, não é das mais simples, mas depois de algum tempo acostuma-se. Por meio desses botões também é possível ajustar o controle de tração e o funcionamento dos freios ABS.

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